I created a monster - (stworzyłem potwora) APRILIA SR

Pomyślałem że to co zrobiłem, zasługuje na umieszczenie na blogu. Dla laików to są tylko zdjęcia - dla "kumatej" osoby może posłużyć jako tuningowy ALMANACH. Ten silnik to zbiór moich bez mała 20 lat doświadczeń z różnych mechanicznych dziedzin. Cieszy mnie uznanie innych uznanych tunerów - renomowanych serwisantów za wkład włożony w JEDNOSTKĘ NAPĘDOWĄ Skuter naprawdę "robi robotę". Chodź to nie jest jeszcze jego kres to uznałem za priorytet niezawodność i przyjemność z jazdy ( elastyczność).  Skuter kupiłem z myślą o dojazdach do pracy i jako szybki środek lokomocji na zakorkowane ulice. Miałem wszystko co potrzeba - skuter z rozebranym silnikiem, kilka części dobrej jakości, znalazło się troche czasu i powstał BAAARDZO szybki skuterek. Jak jest szybki przekonało sie kilku zdziwionych kierowców samochodów, jego osiągi mogą potwierdzić garażowi szydercy Kamil i Tomek. W tej chwili skuter jest na sprzedaż.
Na koniec umieściłem fragment meila do mojego przyjaciela który zwrócił sie do mnie o poradę jak dobrac komponenty do tuningu skutera. - może komus się przyda.

Wilczek w owczej skórze Vmax około 110km/h

 



Generalnie tuning silników skuterów dzieli się na klasy.

Standardowy silnik skutera to wyrób masowy, świadomie posiada akceptowalne „wady” charakterystyczne dla produkcji masowej. Te wady to np. „farfocle” w kanałach, grube żebra które wprowadzają zawirowania a tym samym pogarszają przepływ mieszanki, niedopasowane kanały pomiędzy cylindrem a karterami (blokiem silnika) itd. Zazwyczaj cylinder w serii jest żeliwny.

Stage 1 J  tuningu – to cylinder firmy tuningowej -  częściowo pozbawiony powyższych wad. Troche lepsza jakość wykonania – a przez to większa moc.

Stage 2,3…..itd – cylinder posiadający zmienione wielkości okien (czyli czasy ich otwarcia – okna w silniku 2 suwowym to jak wałek rozrządu w 4-suwie). Cylinder zamiast żeliwnego może być aluminiowy z żeliwną tuleją w środku lub cały aluminowy z warstwą NICASIL’u ( wnętrze cylindra chromowane – zamiast żeliwnej tulei) – aluminium lepiej odprowadza ciepło więc i moce mogą być większe. To wszystko tyczy się cylindrów pojemności zarówno 50 jak i większych.

Itd. Wyższe klasy – większe otwarcia okien.

To wszystko dzieli się na klasy

Standard, sport, racing – charakteryzujące się coraz większą mocą. Ale moc to nie wszystko – ważna jest też „elastyczność” silnika. Im wyższa klasa tym węższy zakres użytecznych obrotów silnika – przez co trudniej go wyregulować żeby dało się nim  po ulicy szybko jeździć. Dlatego trzeba znaleźć kompromis.

Ale cylinder to tylko ułamek osiągów – w silniku 2 suwowym ważny jak nie najważniejszy jest wydech – który musi ściśle pasować do cylindra. Każdy cylinder projektowany jest żeby uzyskiwać maxymalna moc w pewnym zakresie obrotów – zakres tych obrotów musi się pokrywać z zakresem obrotów tłumika. Wtedy silnik osiąga maxymalną moc, zakres tych obrotów nazywa się „prędkością rezonansową”. Absolutnie nie można  „mieszać” klas cylindrów i wydachów – bo to będzie kompletna klapa – silnik może a raczej na pewno straci moc.

Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze dobór wielkości gaźnika. Moc nie bierze się z niczego – powstaje z precyzyjnie dobranej  mieszanki paliwa i powietrza. Mocny cylinder wymaga dużego gaźnika, Duży gaźnik to i odpowiednio duże zużycie paliwa itd.

Nie wiem czy Vespa ma skrzynię manualna czy automat. Jak automat to zostaje jeszcze dobór wariatora, przeciwtalerza, ciężaru rolek, sprężyny korektora momentu obrotowego – wszystko po to żeby optymalnie przenieść moc na koło. Generalnie żeby to wszystko poustawiać to naprawdę trzeba kumatej osoby żeby wiedziała co na co oddziałuje i jak to poskładać żeby chciało w ogóle jeździć. Ja się niestety do takich osób nie zaliczam.

Generalnie wyznaję zasadę że należy kupować zestaw jednego producenta. Zestaw to mam na myśli cylinder + napęd (wariator, rolki, sprzęgło). Tłumik można kupić jakiejś dobrej firmy byleby „klasa” tuningu się zgadzała. Gaźnik albo zmienić dysze albo kupić nowy dedykowany do  pojemności cylindra.

Cylindry z najwyższej półki to tzw. hand made ręcznie skorygowane błędy wykonania, wyszlifowane kanały.

To co ja zrobiłem to jest spasowanie wszystkiego w całość  te „czary” zrobiły naprawdę dobrą robotę i dzięki takim zabiegom można podnieść moc do wielkości o jedną klasę wyżej. Proponuję do tego co kupisz dodać moje czary – powinno fajnie działać.

 

Widać ile tłok zasłania kanał płuczący - to wszystko to straty mocy.

 

 

 

Tłok po korektach

 

 

 

 

 

 Skorygowane i powiększone kanały

 

 

 

 

 

Zawór membranowy przed korektą