Na koniec umieściłem fragment meila do mojego przyjaciela który zwrócił sie do mnie o poradę jak dobrac komponenty do tuningu skutera. - może komus się przyda.
Wilczek w owczej skórze Vmax około 110km/h
Generalnie tuning silników skuterów dzieli się na klasy.
Standardowy silnik skutera to wyrób masowy, świadomie posiada akceptowalne „wady” charakterystyczne dla produkcji masowej. Te wady to np. „farfocle” w kanałach, grube żebra które wprowadzają zawirowania a tym samym pogarszają przepływ mieszanki, niedopasowane kanały pomiędzy cylindrem a karterami (blokiem silnika) itd. Zazwyczaj cylinder w serii jest żeliwny.
Stage 1 J tuningu – to cylinder firmy tuningowej - częściowo pozbawiony powyższych wad. Troche lepsza jakość wykonania – a przez to większa moc.
Stage 2,3…..itd – cylinder posiadający zmienione wielkości okien (czyli czasy ich otwarcia – okna w silniku 2 suwowym to jak wałek rozrządu w 4-suwie). Cylinder zamiast żeliwnego może być aluminiowy z żeliwną tuleją w środku lub cały aluminowy z warstwą NICASIL’u ( wnętrze cylindra chromowane – zamiast żeliwnej tulei) – aluminium lepiej odprowadza ciepło więc i moce mogą być większe. To wszystko tyczy się cylindrów pojemności zarówno 50 jak i większych.
Itd. Wyższe klasy – większe otwarcia okien.
To wszystko dzieli się na klasy
Standard, sport, racing – charakteryzujące się coraz większą mocą. Ale moc to nie wszystko – ważna jest też „elastyczność” silnika. Im wyższa klasa tym węższy zakres użytecznych obrotów silnika – przez co trudniej go wyregulować żeby dało się nim po ulicy szybko jeździć. Dlatego trzeba znaleźć kompromis.
Ale cylinder to tylko ułamek osiągów – w silniku 2 suwowym ważny jak nie najważniejszy jest wydech – który musi ściśle pasować do cylindra. Każdy cylinder projektowany jest żeby uzyskiwać maxymalna moc w pewnym zakresie obrotów – zakres tych obrotów musi się pokrywać z zakresem obrotów tłumika. Wtedy silnik osiąga maxymalną moc, zakres tych obrotów nazywa się „prędkością rezonansową”. Absolutnie nie można „mieszać” klas cylindrów i wydachów – bo to będzie kompletna klapa – silnik może a raczej na pewno straci moc.
Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze dobór wielkości gaźnika. Moc nie bierze się z niczego – powstaje z precyzyjnie dobranej mieszanki paliwa i powietrza. Mocny cylinder wymaga dużego gaźnika, Duży gaźnik to i odpowiednio duże zużycie paliwa itd.
Nie wiem czy Vespa ma skrzynię manualna czy automat. Jak automat to zostaje jeszcze dobór wariatora, przeciwtalerza, ciężaru rolek, sprężyny korektora momentu obrotowego – wszystko po to żeby optymalnie przenieść moc na koło. Generalnie żeby to wszystko poustawiać to naprawdę trzeba kumatej osoby żeby wiedziała co na co oddziałuje i jak to poskładać żeby chciało w ogóle jeździć. Ja się niestety do takich osób nie zaliczam.
Generalnie wyznaję zasadę że należy kupować zestaw jednego producenta. Zestaw to mam na myśli cylinder + napęd (wariator, rolki, sprzęgło). Tłumik można kupić jakiejś dobrej firmy byleby „klasa” tuningu się zgadzała. Gaźnik albo zmienić dysze albo kupić nowy dedykowany do pojemności cylindra.
Cylindry z najwyższej półki to tzw. hand made ręcznie skorygowane błędy wykonania, wyszlifowane kanały.
To co ja zrobiłem to jest spasowanie wszystkiego w całość te „czary” zrobiły naprawdę dobrą robotę i dzięki takim zabiegom można podnieść moc do wielkości o jedną klasę wyżej. Proponuję do tego co kupisz dodać moje czary – powinno fajnie działać.
Widać ile tłok zasłania kanał płuczący - to wszystko to straty mocy.
Tłok po korektach
Skorygowane i powiększone kanały
