Projekt CZ jest już bliski końca. Dzisiaj na "fajrant"
rzutem na taśmę udało się obudzić po długim odpoczynku silnik
CZ. Pierwsze wrażenia pracującego silnika wynagradzają czas poświęcony na
odbudowę. Silnik pracuje miękko i bezszelestnie. Poza wydechem i wolnym
zasysaniem powietrza (bez gumy łączącej gaźnik z filtrem) nie słychać niczego.
SUPER.
Umknęło mi poprzednim razem wklejenie
zdjęcia z widokiem łożyskowania sworznia tłokowego dziś to załączam.
Prawy czop wału był wymieniany z 2
powodów. Po pierwsze w wyniku zatarcia łożyska na wale - czop zaczął się
obracać względem wewnętrznej bieżni łożyska - spowodowało to wytarcie
czopu. Po drugie - urwana śruba mocująca wirnik na wale. Połączenie wirnika z
wałem jest stożkowe, po wymianie czopa należało dopasować stożek czopa i
wirnika do siebie. W tym celu zrobiłem prosty test pokazujący stopień pokrycia
się stożków. Zrobiłem ślad mazakiem na czopie, nałożyłem wirnik i obróciłem je
względem siebie. Zdjąłem i sprawdziłem na jakiej powierzchni "starł"
się mazak - okazało sie że stożki pokrywają się tylko w około 30%. Taki mały
procent gwarantuje w przyszłości problemy.
Lekarstwem na poprawę przylegania stożków
do siebie jest ich wzajemne dotarcie na pastę ścierną (pasta zaworowa). Nakładamy
ją na stożki, składamy 2 stożki ze sobą i obracamy, zdejmujemy czyścimy -
sprawdzamy i tak do momentu kiedy będzie pełne zatarcie. Tylko takie połączenie
daje pewność przenoszenia pełnych obciążeń.
Poskładałem zapłon. Następnie ustawiłem
punkt zapłonu w środku zakresu regulacji na 2.8mm przez GMP. Zawsze przy tej
czynności używam czujnika zegarowego - pozwala on ustawić punkt zapłonu z dokładnością
do 1/100mm - bardzo przydatne urządzenie. Uważam zapłon za piętę achillesową
tego silnika. Regulacja a w zasadzie szukanie właściwego punktu
zapłonu - przebiega w sposób TOTALNIE przypadkowy. Nie wyobrażam sobie tej
czynności wykonywać "na trasie." Założyłem nowe przerywacze - powinno
to odsunąć problem regulacji na dłuższy czas. Najchętniej widział bym w
tym silniku zapłon bezstykowy.
Po regulacji zapłonu założyłem głowice z
nowymi uszczelkami, dokręcenie kluczem dynamometrycznym zapewnia równomierne
dokręcenie.
Jedną z ostatnich czynności przed
odpaleniem silnika było zamontowanie gaźnika. Gaźnik posiadał typowe
skrzywienie powierzchni króćca. Taka deformacja przylgni przynosi efekt
zasysania "lewego powietrza" i wszystkiego co się z nim wiąże.
Wyrównałem króciec do idealnie płaskiej powierzchni. Niemniej jednak gaźnik po
założeniu okazał się zużyty. W ogóle nie trzyma zawór odcinający paliwo do
komory pływakowej. Regeneracja tego zaworu jest kłopotliwa i w tym wypadku
nieopłacalna, najprawdopodobniej skończy się wymianą gaźnika na nową replikę za
70zł. Teraz zostało jeszcze poskładać drobiazgi, nasmarować i wyregulować linki
jednym słowem 1001 drobiazgów. Ale już jest bliżej niż dalej. Jeśli uda
mi się wszystko wyregulować - nakręcę filmik i wrzucę na bloga - zapraszam do
odwiedzin. Pozdrawiam KB
Widok na łożysko w główce korbowodu -
założenie sworznia pomiędzy 27 igiełek- - bez przyrządu praktycznie
niewykonalne
Widok z góry na korbowód i podkładki dystansujące
Nowy czop wału
A tutaj po mojej korekcji 100% pokrycie
Bardzo fajny "smaczek" świetnie zachowały się oryginalne napisy
I kraj pochodzenia. Próżno dziś go szukać na mapie EUROPY. Relikt minionej epoki :)
Widok na płytkę przerywaczy i nowe przerywacze.
Bardzo przydatne urządzenie - czujnik zegarowy - ma 1000 zastosowań w moim warsztacie - tutaj akurat pomocny w ustawianiu zapłonu.
Silnik już na swoim miejscu
Klucz dynamometryczny niezbędny przy dokręcaniu nakrętek głowicy
Poniżej widać jak krzywy był króciec gaźnika
A tutaj już po korekcie - idealna płaskość przylgni
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz