Święty Mikołaj by Motors Creator.

Tradycją już stało się, że wysyłamy świąteczne prezenty zaprzyjaźnionym klientom i firmom. Tak było i tym razem. Wykonaliśmy specjalne indywidualnie grawerowane skrzynki na świąteczne prezenyty. Być może w tym roku przyjdzie do Ciebie Mikołaj  od Motors Creator.

Wesołychch Świąt

Wszystkim stałym czytelnikom a także wszystkim którzy tu przypadkowo zajrzeli składam szczere życzenia 

WESOŁYCH ŚWIĄT Bożego Narodzenia,

niech Mikołaj spełni wam Wasze wszystkie motocyklowe marzenia.

Pozdrawiam Konrad Bagnowski - Motors Creator

Why we ride? - Dlaczego jeździmy - MOTOPASJA

Motocykle łączą ludzi, każdy kto chce jeździć, znajdzie odpowiedni dla siebie. W filmie ludzie płentują czym jest dla nich MOTOPASJA. Miłego oglądania.

BMW R35 - głowica - ciąg dalszy.

Jak już pisałem głowica przeszła przez wiele kowalskich męczarni. Naprawy wymagało praktycznie wszystko, ostatnią rzeczą która została mi do naprawienia, był gwint magistrali olejowej. Dobranie najodpowiedniejszej metody zajęło mi w sumie więcej czasu niż sama naprawa. Jak opisywałęm wcześniej uszkodzone gwinty do mocowania gaźnika naprawiłem przez zaspawanie otworów i wykonanie nowych. Gwint M8x1 magistrali olejowej został naprawiony w inny sposób. Naprawiłem go  poprzez rozwiercenie do średnicy 9mm i nagwintowanie wykonanego otworu gwintem M10x1. W ten otwór została wkręcona gwintowana stalowa wkładka do naprawy uszkodzonych gwintów świec żarowych. Wkładka ma 2 gwinty - zewnętrzny M10x1 i wewnętrzny M8x1 - czyli taki jak jest w głowicy oryginalnie. Dodatkowo unieruchomiłem ją za pomocą kleju do połączeń współosiowych, wykręcenie jej jest praktycznie niemożliwe. Wytrzymałość tak naprawionego gwintu jest 3 krotnie większa niż oryginalnego gwintu głowicy.  Daje na tę naprawę DOŻYWOTNIĄ gwarancję.  Jak widać na przykładzie naprawy  tej głowicy renowacja to ciągła improwizacja i szukanie najodpowiedniejszej metody rozwiązania problemu. Teraz głowicę można wysłać do obróbki do zakładu w Ktoroszynie.

Taki był stan wyjściowy - 

Zaznaczyłem na wiertle na jaką głębokość muszę powiercić otwór

Otwór nagwintowałem na wymiar M10x1

Widok na gwint M10x1

Wkładka przeznaczona pierwotnie do naprawy gwintów świec żarowych w silnikach DIESEL'a ratuje głowicę jej koszt to 11zł.

Dla 100% pewności unieruchomiłem wkładkę klejem do połączeń współosiowych. 

Montaż na klej daje jeszcze jedną zaletę uszczelnia gwint  i zapobiega poceniu się połączenia.

Widok na naprawiony gwint - estetycznie i pewnie

Magistrala olejowa na swoim miejscu.

BMW R35 - naprawa ramy

W trakcie zakupu BMW R35 podjąłem spontaniczną decyzję o zakupie drugiego egzemplarza z uciętą ramą po stronie dyfra. W mojej głowie natychmiast  powstał plan na złożenie drugiego egzemplarza BMW z części które pozostaną po złożeniu mojego. W momencie zakupu - "wybrakowana" rama była dla mnie  wyzwaniem jednak postanowiłem zaryzykować. Dzisiaj już wiem że uszkodzona rama to nie problem i żałuję że nie kupiłem wszystkich 3 sztuk "osiołków" widocznych na poniższych fotografiach.
Takie "barbarzyńskie" z punktu widzenia kolekcjonerów zabiegi były powszechnie w przeszłości stosowane.
W czasach kiedy nie było niczego, motocykle przerabiano na 3 kołowe ciągniczki rolnicze /  ogrodnicze odcinając tylną część ramy i zastępując ją osią pochodzącą z samochodu.
Drugi powód dla którego ktoś mógł uciąć tył ramy to wycofanie/"zezłomowanie" motocykla. W latach 50-60 motocykle BMW R35 były powszechnie na wyposażeniu służb czy to MILICJI czy UB. Gdy motocykl odsłużył swoje, dostał rozkaz likwidacji. Użytkownik odcinał część ramy w której znajdował się jej numer i tylko to złomował, reszta motocykla mogła służyć dalej na polu lub w sadzie jako 3-kołowiec. Były to dość częste praktyki.
Na podstawie posiadanej wzorcowej ramy miałem zamiar odtworzyć brakujący fragment. Jednak naprawę ramy zleciłem fachowcowi który miał już wytłoczki brakującego fragmentu oraz przyrząd spawalniczy. Rama została pospawania w przyrządzie specjalnie do tego celu skonstruowanym, posiada nienaganną geometrię - jakby przed chwilą wyjechała z zakładu w Monachium. Napewno za jakiś czas i ten motocykl wróci na drogi.
K.B

Po zapodkładowaniu praktycznie niewidoczne miejsce naprawy.

Pod warstwą farby podkładowej nie ma ani grama szpachli - tylko czysty metal. 

Przetłoczenie na zewnętrznej części ramy wymaga drobnej kosmetyki, ale to zrobione będzie przy okazji malowania "na gotowo"

W pełni sprawna rama w całej swej okazałości

BMW R35 - głowica silnika ciąg dalszy.

Głowica silnika powoli "przepoczwarza" się z brzydkiego kaczątka w całkiem ładnego łabędzia.
Jak pisałem już wcześniej uzupełniłem głowicę o brakujące żeberka i wstępnie ją wyszkiełkowałem. Zakupy części zbiegły się z mikołajkami i gdyby nie fakt że sam musiałem za nie zapłacić, byłbym gotów uwierzyć w istnienie Mikołaja. Głównymi częściami pozyskanymi do głowicy są nowe zawory z utwardzanymi trzonkami poprzez dogniatanie, chromowanie lub impulsowe azotowanie plazmowe. Znakomity współczesny wyrób.
Chcąc aby cała głowica dotrzymywała  poziom jakości zaworów - zamówiłem nowe sprężyny zaworowe.
Ostatnie moje przemyślenia co do odbudowy "osiołka" kierują się w stronę funkcjonalności. Mottem staje się stwierdzenie  że "funkcjonalność przede wszystkim". Piszę o tym dlatego że postanowiłem troszeczkę unowocześnić głowicę i przy okazji wymiany prowadnic zamontować współczesne uszczelniacze zaworowe. W oryginale głowica nie posiadała ich wcale. Zastosowanie uszczelniaczy ograniczy apetyt silnika na zużycie oleju. Myślę że nie jest to wielkie odstępstwo od oryginału i nawet ortodoksyjni kolekcjonerzy nie  powinni mieć oto do mnie pretensji. Myślę że cieszenie się jazdą bez dolewania oleju do silnika powinno być wystarczającym powodem tej małej przeróbki. Uszczelniacze zastosowałem z silnika Mercedesa który posiada zawory o średnicy trzonków 9mm - dokładnie tyle samo co zawory w R35. Zastanawiałem się czy zastosowanie uszczelniaczy nie wpłynie negatywnie na żywotność silnika. Obawy moje wynikały z tego że kiedyś jednym z dodatków do paliwa był związek ołowiu który miał właściwości smarujące, współczesne paliwa go nie posiadają. Z tego powodu ograniczenie smarowania prowadnic i trzonków zaworów  po zamontowaniu uszczelniaczy zostanie dodatkowo ograniczone. Wytłumaczyłem to sobie w prosty sposób. Prowadnice zostaną wymienione na współczesne - zawory współczesne - uszczelniacze jak we współczesnych silnikach - moim zdaniem nic nie powinno się stać. Dodatkowo brak dymienia na niebiesko z tłumika jest dodatkowym powodem do próżnej satysfakcji po remoncie silnika.

W zasadzie głowica jest gotowa do wysłania do zakładu w KROTOSZYNIE. Powstrzymałem się jeszcze od wysyłki ponieważ doszedłem do wniosku że został mi do zregenerowania gwint w gnieździe magistrali olejowej. Mam w planie zregenerowanie go wkręcając wkładkę Helicoil, w tym konkretnym przypadku stosowaną do regeneracji gniazd świec żarowych z gwintem M8x1. Moim zdaniem KONIECZNE jest wykonanie tego przed regeneracją głowicy ponieważ TYLKO teraz jest możliwość całkowitego usunięcia wiórów z kanałów olejowych. Po wciśnięciu tulejek dźwigni zaworowych całkowite usunięcie wiórów z kanału będzie niemożliwe..

Stan wyjściowy

Wszystkie elementy układanki

Oryginalne zawory  

Widać że zawór wydechowy zaczął się wypalać

- przyczyna uszkodzenia -

uboga mieszanka lub "podparty zawór"

Stare i nowe zawory

Szczegóły głowicy

Wyszkiełkowana głowica

Króciec gaźnika czeka  na frezowanie powierzchni.

Widok na komorę spalania

Przymiarka nowych zaworów - przedsmak ostatecznego wyglądu

Widok na zawór "z boku"

Nowe zawory wymagają skrócenia trzonków - zabieg bardzo często stosowany

BMW R35 - aktualności

Wiem wiem, że zapuszczam bloga.

Przybieram się coś napisać ale najpierw był "sezon ogórkowy" z wymiana opon - nic ciekawego sie nie działo - trochę się wypaliłem przy tej robocie. Postanowiłem naładować baterie "pracą dla przyjemności" - pracą przy BMW.

W zeszłym tygodniu byłem na zakupach, odebrałem zregenerowana ramę od drugiego osiołka, kupiłem nowe wnętrze dyfra, i jakieś drobiazgi. Odebrałem lagi z regeneracji. Potem trochę w osamotnieniu zamknąłem się w garażu żeby coś efektywnie porobić. Wszystkie części są nowe, jednak zazwyczaj każda z nich  pochodzi  pochodzi od innego producenta. Z tego powodu wzajemne pasowanie ich jest delikatnie mówiąc TAKIE SOBIE, dopasowałem "po swojemu" części do dyfra, zabierak piasty i parę innych drobiazgów. Po swojemu poprawiłem kosmetykę spawów na naprawianej ramie, Bardzo fajnie się zapowiada się to moje BMW, nie mogę się już doczekać złożenia w całość. Trochę eksperymentuję z różnymi ścierniwami w piaskarce - celem uzyskania fabrycznego wyglądu powierzchni odlewów. Na swoim silniku zrobiłem kombinację szkiełkowanie + śrutowanie śrutem nierdzewnym - fajnie wygląda. Szkiełko idealnie czyści powierzchnię a śrut nierdzewny nadaje i ujednolica strukturę odlewu.

Mocno hamuje postęp prac brak niektórych części, szukałem prawdziwego przedwojennego korpusu silnika, ale to co ludzie sprzedają to taki SZROT że nawet mi nie chce się w nim dłubać. Dokończyłem zaczętą przez poprzedniego właściciela przeróbkę jednego ze swoich korpusów silnika na przedwojenny wygląd. Brakowało mi ładnego tylnego bębna hamulcowego, ceny używanych kół/bębnów - kosmos. "pogodziłem" się ze swoim skorodowanym. Chciałem zamówić niemieckie cieniowane szprychy w czarnym chromie z firmy WWS, ale nie mogę się z nimi dogadać co do wymiarów. Jest podane na ich stronie jak zwymiarować - ja wysyłam im wymiary z moich szprych, a oni mi odpisują że sie tak nie da wykonać. Bariera językowa nie do przeskoczenia - nie wiem o co im chodzi. Już nawet nie chce mi się z nimi mailować. Czas oczekiwania na czarny chrom 2 miesiące. Osoba która naprawiała mi ramę ma kilka kompletów używanych oryginalnych szprych - może od niej odkupię, a jak nie to zamówię w Częstochowie współczesne.

Oryginalny tłok Mahle - BMW wysłałem do Poznania celem regeneracji ( zaspawanie uszkodzonych kanałków, wytoczenie nowych - cieńszych pod współczesne cienkie pierścienie uszczelniające i pierścień olejowy ze sprężynką. Cieńsze pierścienie daja mniejsze tarcie a tym samym mniejsze nagrzewanie sie cylindra. Na koniec tłok przejdzie operację "sizalowania" czyli mówiąc po Polsku owalizacji).

Zostanie dorobiona tuleja pod ten "nowy" tłok w przedwojennym sygnowanym OZ_74 cylindrze

Jak to wróci do mnie to mam juz w głowie plan na zrobienie oprzyrządowania do wyważania układu korbowego i koła zamachowego. I to w skrócie tyle co u mnie się dzieję.

A i jeszcze brak błotników - chciałem kupić tłoczone z jednego kawałka ale producent rzadko sprzedaje na polski rynek, a od 3 tygodni próbuję bezskutecznie z nim skontaktować. Zostaje mi chyba tylko zamówić spawane 3 częściowe. Ale i z tymi jest problem, producent karze sobie czekać do zimowej giełdy w Łodzi.

W końcu wyciągnąłem z kartonu moją NOWĄ ZABAWKĘ - spawarkę TIG AC/DC. AC/DC oznacza że nadaję się ona również do spawania aluminium. Uzupełniłem ubytek aluminium w dyfrze. Tak mnie to wciągnęło że zrobiłem zdjęcia gotowego już dyfra. Fajnie się zapowiada praca tą nową spawareczką.

Środkowa rama dzisiaj jest już w pełni sprawna, widać jakiej wielkości był "ubytek".

Widok z drugiego profilu

A tu już po naprawie - czeka na kosmetykę spawów i zapodkładowanie.

Spawy wymagają jeszcze kosmetyki

Widok ogólny 

Nowy zabierak dyfra i nowa piasta wzajemnie dopasowane - bezluzowe połączenie to gwarancja bezproblemowej eksploatacji. Oba elementy pochodzą od różnych producentów - nie pasowały do siebie. Zabieraki dyfra miały za długie występy które wpierały w dno występów piasty. Skróciłem je tak żeby powierzchnie boczne zabieraków przylegały całą swoją powierzchnią do siebie, dzięki temu naciski powierzchniowe rozkładają się na całym zabieraku. Jakikolwiek luz w tym połączeniu będzie się powiększał, aż wkońcu zetnie zabierak - bardzo częsta przyczyna wykluczająca te motocykle z dalszej eksploatacji.

nowa zabawka spawarka TIG AC/DC

Pierwsze efekty - napawana krawędź dyfra

Widok z drugiej strony

KONIEC