Historia opon

Opony do zabytków

Warsztat

Opony w naszych samochodach i motocyklach zabytkowych są rzeczą ważną i nie będę się tu rozpisywał na temat ich znacznego wpływu na bezpieczeństwo i właściwości jezdne. Pragnę skupić się na ich historii i podstawowej wiedzy, jaką musimy posiadać podczas doboru odpowiedniego ogumienia do swojego oldtimera.

Opony zaczepowe (stopkowe)

 

Przed rokiem 1924, w epoce szalonych automobilistów, większość europejskich producentów samochodów stosowało opony zaczepowe (beaded edge). Wewnętrzne krawędzie opon tego typu, zakończone były grzbietem z bardzo twardej gumy, który wchodził pod blachę felgi wyprofilowaną w kształt obejmy, mającą za zadanie złapać końcówkę opony i utrzymać ją na miejscu. Aby opona utrzymała się w tym specyficznym mocowaniu, wymagane było ciśnienie wysokości przynajmniej 60psi (funta na cal kwadratowy - 4,2 atmosfery). Opony te często spadały z felgi z powodu niedostatku ciśnienia. Oczywiście konstrukcja tego typu opon, wymaga stosowania do nich specjalnej konstrukcji obręczy do opon zaczepowych.

 

Obręcz fartuchowa wyglada jak ta ze zdjęcia poniżej

 

Opony drutowane

W okolicach roku 1924 opony zaczepowe zostały wyparte przez opony z drutowanym rantem, znacznie bezpieczniejsze, gdyż drut przewleczony przez gumowy grzbiet opony nie mógł się tak łatwo rozciągać, był także mniej podatny na zmiany temperatury, co pozwalało utrzymywać wewnętrzny obwód opony, cały czas w zbliżonej długości. Opony rzadziej spadały i jawnie przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa na ówczesnych drogach, ale wymagały nowego typu obręczy.

Dzielone obręcze

 

Były niezwykle popularne u takich amerykańskich producentów samochodów jak Packard, Dodge i Buick; były także używane w budowanych w USA Rolls-Royce'ach Ghost. Od początku I Wojny Światowej do późnych lat dwudziestych, ten właśnie typ obręczy jako pierwszy umożliwił skorzystanie z zalet opon z drutowanymi zaczepami. Felgi z dzielonymi obręczami składają się z drewnianego koła i metalowej obręczy, która może zostać odeń odczepiona. Rozczepiona obręcz może wejść jedna w drugą, zmniejszając średnicę, koła, co umożliwia stosunkowo proste zdejmowanie i zakładanie opony. Obręcze tego typu wyposażone były w rozmaite rozwiązania chroniące oponę przed zsunięciem się w czasie jazdy.

Obręcze płaskie

 

Innym rodzajem obręczy stosowanych do opon zaczepowych – drutowanych były obręcze płaskie. Miały po jednej stronie zdejmowany kołnierz, który należało założyć po właściwym zamontowaniu opony. Ten typ felgi można jeszcze dziś spotkać w użyciu w niektórych samochodach ciężarowych.

Obręcz studniowa

 

W latach dwudziestych bardzo popularna była również obręcz studniowa. Przez środek obręczy biegło zagłębienie, zaś felgi tego typu mogły być używane wyłącznie z oponami z drutowanym grzbietem. Technika mocowania tej opony jest zbliżona do mocowania standardowej opony rowerowej. Taki system mocowania z początku wzbudzał obawy, co do swojej niezawodności, jednak okazały się one bezpodstawne.

Obręcz blibendum

 

Stosunkowo rzadkim, lecz spotykanym rozwiązaniem były obręcze typu bibendum. Firma Michelin, świadoma niebezpieczeństw, wynikających ze zsuwających się z obręczy opon, wprowadziła projekt obręczy z wgłębieniem ciągnącym się jedynie przez połowę obwodu felgi. Rozwiązanie to zostało zaniechane, gdy obręcze "studniowe" dowiodły swojej niezawodności. Wymiary opon na te specyficzne obręcze najczęściej podawane są w systemie metrycznym w przeciwieństwie do powszechnie stosowanej rozmiarówki anglosaskiej.

Opony diagonalne

Sporym krokiem na przód było wprowadzenie opon diagonalnych. Opony tego typu wykonane są z wielu nałożonych na siebie warstw materiałowych, przebiegających z obu końców opony od stopki do stopki, przecinających się pod pewnym ostrym kątem. W tej konstrukcji, bieżnik i ściany opony są jednolitej konstrukcji, co zapewnia oponie nadzwyczajną sztywność. Maksymalna wysokość i maksymalna szerokość opony diagonalnej są sobie w przybliżeniu równe. Zależność ta nazywana jest w literaturze anglojęzycznej "aspect ratio" i dla opon diagonalnych wartość tego parametru zbliżona jest, do 100%, co przekłada się na "wysoki" profil opony.

TRD i TRX

 

Wprowadzenie w 1973 roku obręczy TRX przez firmę Michelin, było pierwszą próbą projektu opony i felgi, jako jednej, współpracującej ze sobą jednostki. Nowa obręcz TRX różniła się od konwencjonalnych z tamtego okresu znacznie niższym kołnierzem a także łagodniejszym zakrzywieniem opony, co skutkowało zwiększeniem powierzchni styku gumy z asfaletem, i znacznie poprawiało prowadzenie pojazdu i komfort podróży. Zaprojektowanie później opony TDX także czerpały w tej filozofii - mogły one współpracować jedynie ze specjalnie do nich przeznaczonymi obręczami. Obręcze TDX posiadają dwa rowki biegnące wzdłuż obwodu felgi, wokół gumowej listwy opony, co przeciwdziała zsunięciu się opony, zapewniając pewną ograniczoną kontrolę nad samochodem, nawet w sytuacji złapania gumy, a także ułatwiają zmianę przebitego ogumienia. Opony tego typu były stosowane jako standard w latach siedemdziesiątych, osiemndziesiątych i na początku lat dziewięćdziesiątych w samochodach takich marek jak Ferrari, BMW, Renault Alpine, Alfa Romeo, Peugeot i Renault 5 Turbo

Opony radialne

Są powszechnie stosowane do dziś w niemal każdym samochodzie. Przewaga opon radialnych nad diagonalnymi polega na oddzieleniu struktur i funkcji bieżnika i ściany opony, zapewniając dużą elastyczność w pionie, przy jednoczesnej jak największej powierzchni styku czoła opony z jezdnią, zapewniając jak najlepsze prowadzenie. W klasycznych oponach radialnych, ściana opony składa się z jednej lub kilku warstw materiałowych, podczas gdy bieżnik wzmocniony jest drutowaniem stalowym. Warstwy te krzyżują się w oponach radialnych pod kątem prostym.

Tekst zaczerpnięty z Portalu Miłośników Pojazdów Zabytkowych