Odrestaurowane MZ Trophy nr 1

- Relacja z renowacji motocykla MZ Trophy 1968r.

W dniu kiedy trafił do mojego garażu prezentował sie tak:

Przed wyjęciem i rozebraniem silnika za wszelką cenę chciałem posłuchać jak pracuje, coby niepotrzebnie nie wymieniać rzeczy. Głównie chodziło mi o współpracującą parę tłok - cylinder. Jakoś nie chciałbym robić szlifu, tylko dla zasady że wszystko ma być nowe. Wszyscy sprzedawcy zarzekaja się o świetnej jakości tłoków, ale jakos rzeczywistość te opinie weryfikuje.
Ale od początku. Motor podobno zepsuł się na początku lat 80, i od tego czasu stał "nieruszany". Hmm może i się zepsuł w latach 80, ale ruszany był, o czym świadczy czerwony silikon na połączeniu pokrywy sprzęgła i korpusu silnika. Powszechne użycie silikonu zaczęło się w latach 90 i to po tym okresie musiało być coś z silnikiem robione.
Kopniak nie odbija, za każdym razem trzeba go podnosić ręcznie, przewodu wysokiego napięcia pomiędzy cewka a świecą - brak. To co potrzebne jest do uruchomienia sprawnego silnika to iskra i mieszanka paliwowa potocznie - paliwo. Po zorganizowaniu prowizorycznego przewodu WN, wyregulowałem zapłon, i przystąpiłem do próby uruchomienia. O dziwo już za jednym z pierwszych razów silnik zaskoczył, ale radość nie trwała zbyt długo bo pracował może 5 - 10 sekund. Kolejne próby  były bezskuteczne ponieważ sprzęgło ślizgało się i nie przenosiło napędu na wał korbowy. Pomimo tak krótkiej pracy silnik wyglada na zdrowy i nie słychać było dzwonienia, charakterystycznego dla dwusuwa.

Pierwsze co pojawiło się mym oczom po zdjęciu przykrywki gaźnika to mysie gniazdo. :)

Silnik jako pierwszy trafił na stół warsztatowy. Po zdjęciu "kapy" czyli pokrywy sprzęgła oczom mym ukazał się spaw!!! Sprzęgło było przyspawane do wału korbowego. Duża masa sprzęgła i jego bezwład sprawiły że spaw póścił już po pierwszych kilku sekundach pracy.

Po odcięciu resztek spawu zdjąłem sprzęgło i ukazał się prawdziwy obraz wału korbowego. Widać że jedną z przyczyn dla której motor stał kilkadziesiąt lat było obracanie się sprzęgła na wale, a przez to brak napędu. Konstrukcja jest na stożku samohamownym i najważniejszą rzeczą jest aby stożki sprzęgła i wału pokrywały się na całej powierzchni, w innym wypadku skończy się to tak jak na zdjęciach poniżej.

Taki stan stożka dyskwalifikuje wał korbowy do dalszej pracy.
Rozbierając dalej napotykałem inne oznaki ingerencji w silnik, "pokaleczone" łby śrub, śruby wyprzedzające  epokę produkcji motocykla czyli imbusowe, niestaranny montaż prądnicy spowodował pokaleczenie uzwojenia oraz "podwinięty" uszczelniacz który też był przyczyną niesprawności motocykla.

Końcowy efekt demontażu prezentuje się tak:

Teraz wszystko zostanie umyte i poddane procesowi szkiełkowania.


Reasumując prawdą być mogło, że nikt tym motocyklem nie jeżdził od lat 80, Spawy na wale nie były skuteczną naprawą, i gdyby silnik w "międzyczasie" był uruchamiany byłyby uszkodzone.

Rozbierając silnik widząc śrubę imbusową przypomniała mi się pewna zasłyszana historia/legenda apropo's śruby imbusowej. Podobno śrubę imbusową wynależli i zastosowali amerykanie w czasie wojny w sprzęcie wojskowym. Celem było utrudnienie-uniemożliwienie rosjanom rozebrania - skopiowania przejętego sprzętu wojskowego. Jak w każdej legendzie -historii może być część prawdy. Warto zasięgnąć co na ten temat mówi  wikipedia  IMBUS KLIK


EDYTOWANE 24.01.12

Dziś szukając schematów silnika trafiłem na bardzo wartościową stronkę o MZ, potwierdzeniem wczorajszych moich wywodów na temat jakości części niech będzie artykuł
JAKOŚĆ TŁOKÓW klik
Wogóle bardzo dobra merytoryczna stronka warto ją uważnie prześledzić.
wklejam linki bo nie wszystko na tej stronie jest łatwodostępne.
-regeneracja wahacza - klik
-korbowody PROX do mz
-łożyska silnika
wał korbowy 
nowość


Bardzo dobra stronka z częściami do MZ  INTR-MOT.PL

27.01.2012 Demolka ciąg dalszy.
Rozpisywać sie nie bede bo wszystko widać na zdjęciach, potwierdzam jednak że motocykl jest bardzo dobrym materiałem do renowacji. Zachowała się większość oryginalnych śrub sygnowanych napisem ESKA, przy demontażu nic się nie ukręciło, nie urwało, widać oryginalne naklejki kontroli jakości.

40 letnia warstwa oleju i kurzu

skumolowana instalacja, można by powiedzieć że "mam ją w garści"

Pod mocowaniem błotnika do wahacza zachował się piękny oryginalny czarny lakier

 Na zdjęciu słabo to widać, ale w odbiciu można dostrzec postać fotografa

Na nakrętce widać ślady po poprzednich mechanikach

Zrobiliśmy to bardziej profesjonalnie, za pomocą klucza pazurkowego

Efekt wczorajszej pracy.

Na zdjęciu poniżej, zbiornik i obudowa lampy - wygladają prawie jak odkurzacz PREDOM z epoki PRL-u

PRAWIE jak silnik

Numer silnika zgodny z numerem ramy

Gwint i jego otoczenie jak nowe.

Poniżej widać numery części lewej i prawej połówki.
Kok X jest skrótem od słowa kokila czyli metalowa forma odlewnicza, X oznacza 10 numer. Formy numeruje się po to żeby w przypadku wystąpienia wady odlewniczej szybko zlokalizować wadliwą formę.

szkiełkowanie bębnów

Najpierw szef firmy MOTORS-CREATOR osobiście "ściągnął" opony i dętki z jeszcze całych kół.

Potem świetnie się sprawdził opisywany wcześniej kluczyk do szprych

 A bębny przed wyszkiełkowaniem  wyglądały tak:

Efekt końcowy

Zima za pasem, ale staram się aby robota była w toku.
Pierwsze elementy wróciły ze szkiełkowania,  efekty widać poniżej.

 Pokazały się najdrobniejsze szczegóły na powierzchni, poniżej znaczek MZ

Głowica odzyskała fabryczną świeżość i strukturę

Ale zdjęcia nie oddają rzeczywistego efektu.

Następny etap bębny i obręcze.

Przyszła dziś pierwsza paczka z zakupami, najważniejsze "graty" to nowy wał korbowy, stożek sprzęgła i szprychy, dzięki nim będę mógł popchnąć prace nad kołami i silnikiem do przodu.

... koła na początku wyglądały tak:

jak na 44lata nie wyglądały strasznie, niemniej jednak było widać na nich ząb czasu, wżery na aluminium, brud, a także ślady po fachowym zdejmowaniu opony śrubokrętem,

Potem zdjęte zostały opony, ale nie śrubokrętami ... :)

Potem zdjęte szprychy, tzn rozszprychowane.

Bębny zostały wyszkiełkowane:

Widać, a w zasadzie nie widać żadnego progu (zużycia) na wewnętrznej bierzni hamulców - potwierdza to oryginalny przebieg 9000km,


Obręcze odzyskały fabryczny wygląd kosztem kilku długich zimowych wieczorów. Pozbyłem się z nich przede wszystkim pamiątek po mechanikach z przeszłości. Mam nadzieję że już nikt nigdy nie będzie zdejmował z nich opon śrubokrętem. Felgi nie były polerowane na lustro, został na nich oryginalny satynowy półmat (efekt nadany szorstką stroną gąbki zmywaka kuchennego)

Wszyskie elementy układanki czekają na złożenie w całość.

....i zaczęło się składanie....

...najpierw jedno ....

Potem drugie

Teraz koła czekają na nowe łożyska i na centrowanie.

EDYTOWANE 22.02.12
Dzięki uprzejmości dealera mz firmie INTR-MOT dostałem informację że kupiony przeze mnie wał jest do 5-biegowej wersji i NIE PASUJE do mojego silnika.  Ja nie jestem na tyle biegły w temacie MZ żeby takie może i oczywiste niuanse wyłapać.
Jeszcze raz dziękuję za informację.

Pomierzyłem dziś wał korbowy w przyrządzie kłowym. Bicie promieniowe na czopach łożyskowych wynosiło 0.01 i 0.02mm więc jest to wynik bardzo dobry. 

Zrobiłem też próbę pokrycia stożków, wału i sprzęgła. Pokrycie to jest próba w której sprawdza się przyleganie stożków do siebie. Można ją wykonać zamalowując powierzchnię jednego ze stożków ołówkiem lub mazakiem, następnie nakłada się stożki na siebie i obraca. Po rozłożeniu sprawdza się na jakiej części stożka ołówek się starł. Jeśli nie na całej to należy wykonać docieranie stożków. Jeśli stożki nie pokrywają się całkowicie świadczy to o ich różnym kącie. Brak jednakowego kąta powoduje że tylko część powierzchni stożka przenosi moment obrotowy ze sprzęgła, najczęściej brak pokrycia kończy się tak jak na początku przygody z tym silnikiem tzn, sprzęgło się obraca na wale i go uszkadza. Docieranie stożków wykonałem przy użyciu pasty zaworowej. Teraz jestem pewien że obydwa stożki przylegają do siebie idealnie.

Pomiar średnicy jednego z czopów.

 Pomiar średnicy wewnętrznej  łożyska

Karburator w dawnej mowie, a po "dzisiejszemu" gaźnik rozebrałem i poddałem czyszczeniu w myjce ultradźwiękowej. Gaźnik nie wygląda najlepiej, ma skorodowane i uszkodzone jedno z mocowań osi pływaka. Pływak jest nieszczelny i wypełniony paliwem. Mimo wszystko spróbuję go zreanimować. Z pozoru wygląda tylko na podobny do późniejszych modeli stosowanych w 250. Podstawowa różnica to brak śruby regulacji przepustnicy (obrotów) średnica 28mm w późniejszych 30mm. Inny kształt komory pływakowej w Trophy posiada centralną śrubę w późniejszych jest króciec.
Te różnice zaobserwowałem przygladając się gaźnikom z różnych aukcji na ALLEGRO.

W zwiazku z pytaniami odpowiadam ze to nie jest FRYTKOWNICA :) tylko myjka ultradźwiekowa

Dzisiaj koła dostały nowe łożyska, potem zostały wycentrowane.
Jutro wrzucę film z efektów pracy nad kołami.

Opony pomimo swojego wieku (rocznik '68 czyli 44lata) wygladały bardzo dobrze. Guma nie miała spękań ani innych wizualnych oznak starości. Z tych powodów zdecydowaliśmy że opony pozostaną oryginalne. Niemniej jednak aby dopełniały wyglądem reszcie odnowionych elementów  postanowiliśmy i je odnowić. Specyfikiem który miał to uczynić miała być farba do opon mająca powszechne zastosowanie w firmach sprzedających używane ogumienie.
Opony po wymyciu wygladały tak:

Data produkcji: marzec 1968

Rzeźba bierznika: K27

Tylna opona była uszkodzona, rozcięta na długości 2-3cm. Przed malowaniem poddana została naprawie.
Najpierw oczyszczono powierzchnię wewnętrzną opony, odtłuszczono i naklejono wzmocnioną łatkę.

Po czym przystąpiłem do lakierowania. Efekty poniżej:

Dla porównania współczesna używana opona:

Skoro opony już pomalowane i wyschnięte przyszła długo oczekiwana chwila montażu opon na felgi.
Jako że konstrukcja kół wymaga użycia dętek, te zostały obficie natarte talkiem, który to "odziedziczyłem" po poprzednim właścicielu warsztatu. Talk ten zapewne pamięta czasy młodości remontowanej MZ'ki. Chciałoby się powiedzieć "epokowy wyrób".

No i długo oczekiwana chwila montażu. Koła prezentują się tak:

Niestety po napompowaniu naprawianej opony okazało się że uszkodzenie nie pozwala na dalszą eksploatacje opony.  Trzeba będzie poszukać nowej, najlepiej w bieżniku K27.

Pomimo rozczarowania z nieudanej próby naprawienia opony jestem zadowolony z wyglądu kół.

Zakup nowych szkalanek amortyzatorów oraz uszczelniaczy pozwolił na kolejny etap prac przy MZ - renowację amortyzatorów. Najbardziej pracochłonne okazało się czyszczenie  sprężyn z prawie 45letniego smaru. A smaru tego na sprężynach było więcej niż DUŻO. Niestety nie uwieczniłem tego na fotografiach ponieważ rozładowały mi się baterie, może to i dobrze bo przypominały by mi te godziny spędzone na wycieraniu ich z TOWOTU. Przy czyszczeniu została zużyta ogromna ilość szmat i nerwów :). Dlaczego nie umyłem ich w rozpuszczalniku/benzynie czy ropie? ponieważ smaru było tak dużo że nie wiem jakiej ilości musiał bym użyć rozpuszczalnika żeby go rozpuścić. Próbowałem to myć ale nafta zaraz zamieniała się w półpłynny smar i dalsze mycie nie miało sensu. Dlatego najpierw wytarłem sprężyny a dopiero potem je umyłem. Wg starej książki napraw duża ilość smaru zapobiega "brzęczeniu" sprężyny.
Poniżej jeden amortyzator złożony reszta czeka na ostateczne mycie i montaż.
Z oryginalnych amortyzatorów pozostały metalowe elementy tłumików hydraulicznych. Wymieniłem uszczelnienia, olej MOTUL Fork oil 10W 80cm3 na tłumik. Nowe szklanki górna i dolna + nowy ślizg zapobiegający ocieraniu się szklanki o szklankę oraz nowe tulejki gumowo metalowe

Długo biłem się z myślami jaka metodą pomalować ramę i drobne elementy w czarnym kolorze. Wybór był między tradycyjną mokrą metodą a lakierem proszkowym. Trochę przeszkadzało mi to że technologia i  lakier proszkowy wyprzedza epokę motocykla.
Plusy i minusy obu technik lakierniczych.

metoda tradycyjna
+ to że nie bedzie odróżniać się kolorem/połyskiem od innych elementów motocykla,
+ taką metodą polakierowany był oryginalnie motocykl

-bardzo duża pracochłonność trzeba zmatowić warstwy przed nałożeniem kolejnych.
-trudno domalować wszystkie zakamarki
-duże zużycie farby ze względu na kształt elementów (dużo farby idzie "w powietrze")


Metoda proszkowa
+lakier dociera do wszystkich zakamarków, dzięki elektrostatyce.
+szybkość lakierowania po wygrzaniu W TEMP. 200*C lakier uzyskuje w 100% wszystkie swoje parametry
+bardzo dobre przyleganie farby do podłoża
+nie wymaga dużej pracochłonności jak

-metoda nowoczesna, nie stosowana w epoce w której powstała MZ
-teoretycznie mniejszy połysk
-kolor może odróżniać się od reszty elementów malowanych "na mokro"

Zdecydowałem się na metodę proszkową. Zostały nałożone 3 warstwy farby
-podkład
-farba czarna
-proszkowy lakier bezbarwny w celu uzyskania jeszcze większego połysku

Efekty poniżej (na przykładzie siedzenia, reszta elementów zawinięta-zabezpieczona folią narazie nie rozpakowuję żeby nie uszkodzić), pomimo wcześniejszych obaw jestem z efektów bardzo zadowolony

Lakierowanie 3 warstwowe to koszt 150zł.
Piaskowanie to kolejne 200zł. W sumie 350zł doliczone do wcześniejszych wydatków.

To ostatnie chwile starego lakieru na MZ, Część elementów które mają być pomalowane w pierwszej kolejności trafiła do piaskowania.

Wiem, wiem że od miesiąca nic nie pisałem, wiele osób zagladało rządnych nowych informacji o tym co się dzieje w warsztacie i wieści o MZ.   Jednak w warsztacie nie wykonywałem nic szczególnego poza sezonowymi pracami związanymi z charakterem firmy.

W pewnym sensie spowolnienie prac przy MZ spowodowane było opóźniającym się oddaniem elementów do ocynkowania. Ponieważ dorabiałem brakujące blachy mocujące gumy do siedzeń i nitowane tulejki mocujące ramkę lampy do obudowy. Ale po kolei.:
Niektóre z elementów motocykla mają powierzchnię pokrytą warstwą cynku, naniesionego w procesie galwanizacji. Są to wszystkie śruby podkładki nakrętki oraz inne najczęściej drobne elementy. Grzechem byłoby tych elementów nie odnowić. Całą trudność przy ich odnawianiu stanowi ich duża ilość oraz małe wymiary. Aby te elementy wyglądały idealnie po cynkowaniu należy je odpowiednio przygotować. Najczęściej te elementy zdjęte po wielu latach z motocykla są pokryte warstwą starego smaru, kurzu, brudu, rdzy, farby niektóre są uskodzone mechanicznie. Wszystkie te mankamenty trzeba usunąć. Wymaga to wiele cierpliwości i pracy. Każdy drobiazg był przezemnie wymyty w rozpuszczalniku, farba została zeskrobana, a na koniec szczotką drucianą na wiertarce wyczyszczony "do gołego". Niektóre śruby i nakrętki miały pokaleczone łby przez niefachowe odkręcanie lub byle jakie narzędzia. Takie przypadki najpierw klepałem małym młoteczkiem w celu usunięcia "skaleczeń" a następnie zapiłowywałem nierówności. W większości przypadków udało się doprowadzić sześciokąty do idealnego stanu. Te które noszą jakieś ślady zostaną zamontowane w mniej widoczne miejsca. Dlaczego nie zastosowałem nowych śrub lub nakrętek? Ponieważ oryginalnie stosowane śruby mają na czołach Napisy ESKA i np śruby M8 mają sześciokąty w rozmiarze 14mm, obecnie dla śrub M8 stosuje się łby 13mm. Osobiście uważam że takie "smaczki" decydują o jakości renowacji.

Ilość elementów przedstawiają poniższe zdjęcia. Jeśli przyjąć na każdy element chociaż 3 minuty to mniej więcej można sobie wyobrazić ilość poświęconego na przygotowanie czasu.

Tutaj widać dorobione blachy do mocowania gumy do siedzeń.

Oryginalne siedzenia wyglądały naprawdę dobrze i w pierwszych planach miały pozostać oryginalne. Jednak z czasem doszliśmy do wniosku, że nie będą dobrze się komponować z odnowioną resztą motocykla.
Podczas rozbiórki siedzeń okazało się że ktoś wcześniej już w nie ingerował. Brakowało blach dociskających gumowe pokrowce i gąbka w jednym z siedzeń była wymieniana.
Ale od początku. Metalowe stelaże zostały naprawione - pospawane i wyprostowane następnie  wypiaskowane i pomalowane proszkowo. Dokupione zostały nowe gumowe pokrowce siedzeń - 250zł/szt. Zaprojektowane wg oryginalnych i wycięte laserowo blachy dociskające. Wszystkie elementy zostały ocynkowane na biało. Wyciąłem nowe gąbki siedzeń. Gąbki są zakładane na stelaże siedzeń, pomiędzy tymi dwoma elementami znajduje się jeszcze lniane płótno zapobiegające wciskaniu się sprężyn w gąbkę. Znalezienie lnianego płótna z oryginalną fakturą okazało się nie lada wyzwaniem.
Po zebraniu tych wszystkich elementów składowych zabrałem się za składanie wszystkiego w całość.
Siedzenie kierowcy zamontowane jest na stałe do motocykla. Natomiast pod tylnym siedzeniem znajduje się blaszany schowek i siedzenie jest demontowalne. Przed otwarciem zapobiega zamek.
 Składanie zacząłem od zamontowania elemenów dystansowych tylnego siedzenia, zapobiegają one obijaniu się siedzenia o blachę schowka. Gumowe elementy zostały wymyte a metalowe ocynkowane, po złożeniu w całość zanitowane do blachy siedzenia. Nowa gąbka włożona została w gumę siedzenia, następnie przykryta lnianym płótnem. Ten cały zestaw naciągnąłem na stelaż siedzenia, następnie docisnąłem wszystko 3 blachami i 9 wkrętami M4. Całość wymaga jeszcze tylko wyczyszczenia i bedzie gotowa do założenia na motocykl.

Tyle elementów wchodzi w skład jednego siedzenia:
-stelaż ze sprężynami
-lniane płótno - wyściółka
-gąbka
-gumowy pokrowiec
- 3 blachy dociskające
-9 wkrętów

Powróciłem do tematu MZ trophy. Piaskowanie reszty elementów zleciłem firmie CLASSIC AUTO. Z efektów jestem bardzo zadowolony. Piaskowanie kosztowało 120zł. W sumie cały koszt piaskowania wyniósł 320zł.
Pomimo IDEALNEGO wyglądu przed piaskowaniem, zbiornik w dolnej części okazał się dziurawy jak sito.  Zdecydowałem się na uszczelnienie zbiornika od środka. W tym zelu zakupiłem epoksydową emalię dwuskładnikową.

Wielkimi krokami zbliża się FINAŁ renowacji "Tropki". Nieprzekraczalny termin to 24 grudzień.
To co leży pozawijane w folię niedługo stanie na kołach, by cieszyć nowego właściclela i przypomnieć mu "młodzieńcze lata".
Reszta motocykla leży w pudłach na półkach regału.
Została najprzyjemniejsza część - składanie przygotowanych do montażu elementów.

Wstępny montaż

z Trophy - ciąg dalszy

Efekt pracy wczorajszego wieczoru.
Przy składaniu okazało się że element zmieniacza biegów jest nadpęknięty. Być może wyjechało to tak z fabryki ale nie mogłem pozwolić sobie żeby to tak zostawić. Za chwilę mogło by to się skończyć odłamaniem i rozbieraniem dopiero co poskładanego silnika.
Uszkodzony element to część starego typu, zastąpiona innym rozwiązaniem  w późniejszych modelach MZ. Wszystko przygotowane do składania a tu taki zonk. Skąd szybko wziąć taką część? Przypomniałem sobie że silnik starego typu widziałem na zaprzyjaźnionym złomie metali kolorowych. Ktoś próbował go rozebrać szlifierką kątową, ale zrezygnował po odcięciu cylindra. Zaszedłem, zaproponowałem pomoc w rozebraniu  w zamian za metalowe części z silnika. Każdy był zadowolony, oni mieli "AMELINUM" a ja praktycznie całe wnętrze silnika. Po rozebraniu "nowego silnika" okazało się że najbardziej interesujący mnie element ktoś przyspawał do wałka zmiany biegów. Wałek zmiany biegów miał uszkodzony wielowypust pod dźwignię zmiany biegów, po zatem mocowanie samej dźwigni było inne. LIPA. Postanowiłem pojechać do sklepu z częściami do MZ, ale zawsze jak pytałem o części do TROPKI odpowiadali "Panie takich części to już niema" :). Ale mimo wszystko postanowiłem spróbować. I ku mojemu zdziwieniu już od progu usłyszałem od sprzedawców, którzy poznali wybierak " O TROPKA" i  że mają tą część. Uśmiech pojawił się na ich twarzach że pozbędą się części która leżała u nich na półce całe LATA, a ja się uśmiechnąłem że będę mógł poskładać silnik.  Moje szczęście kosztowało mnie 25zł.
Zadowolony wróciłem do warsztatu, podgrzałem kartery do 100*C i przystąpiłem do składania. 
Zachęcony bardzo dobrą robotą postanowiłem poświęcić chwilę mojemu KOEHLERowi ESCOFFIERowi. I tak coś co kiedyś było elementem cewki zapłonowej od motocykla JAWA przerobiłem  na przyłącze wysokiego napięcia do iskrownika. Teraz wystarczy do dopasować kształtem do występu w iskrowniku i element będzie nie do odróżnienia z oryginałem. Zamiennik kosztuje 60Euro + transport z Francji.

Efekt pracy dzisiejszego poranka.
 Osobiście uważam że końcowy efekt jest więcej niż zadawalający

Do tej pory wykonywałem szparunki za pomocą taśmy (patrz początek bloga). Jednak zawsze efekt nie do końca mnie zadawalał, gdyż na krawędziach przy malowaniu farba zachodziła na taśmę i brzegi szparunku były "uniesione". Pozatem nawet przy użyciu bardzo dobrych taśm 3M brzegi potrafiły być postrzępione. Oczywiście postrzępienie brzegów widoczne było z bardzo bardzo bliska. Stojąc przy motocyklu niezauważalne.
Pamiętam że już przy pierwszym moim odrestaurowywanym motocyklu słyszłem opowieści o starych fachowcach którzy malowali szparunki ręcznie. Krążył mit że w Białymstoku był fachowiec który malował przed wojną szparunki ręcznie w jednej z kresowych fabryk motocykli czy rowerów. Jak o nim słyszałem to chodziłem chyba do szkoły podstawowej. Pamiętam że od tego czasu kręciła mi się po głowie MYŚL NATRĘTNA jak wykonać takie szparunki i jak takiego fachowca spotkać w akcji z pędzlem w ręku. Od tego czasu musiało upłynąć dobre ponad 20 lat kiedy to myśl natrętna urzeczywistniła się. Złożyło się na to kilka czynników: podpatrzona w jednym z programów Discowery technika paintstriping, czyli rysowanie linii i drążenie internetu w celu poszukiwania informacji oraz  MAGIA You Tube'a na którym można zobaczyć chyba wszystko.
I tak teoretycznie wiedziałem już jak się to robi. Perfekcyjne wykonanie szparunku   oprócz wprawnej ręki - wymaga jeszcze specjalnego pędzla i dobrej farby. Przy malowaniu linii ważny jest jednostajny ruch ręki przy jednakowym nacisku pędzla. Każda zmiana nacisku pędzla powoduje zmianę szerokości linii.
Tak jak napisałem wcześniej nie da się wykonać szparunku bez specjalnego pędzla. Pędzel ten jest to
sztyletowy płaski szleper, długie włosie wiewiórki, idealny do malowania linii, szparunków, pasków. Długość włosia 50 - 60mm w zależności od rozmiaru, grubość pędzla ok.1 mm . Bardzo krótki profilowany drewniany trzonek. Za jednym umoczeniem pędzla da się namalować pół błotnika.
Od czasu kiedy wiedziałem już jak się maluje szparunki do czasu kiedy spotkałem w sprzedaży taki pędzel minęło chyba co najmniej 2 lata. Pomyślałem że projekt MZ to dobry moment na urzeczywistnienie chłopięcych marzeń na ręcznie malowane szparunki - tak jak się to kiedyś robiło w fabrykach.
Miałem już pędzel, dostałem ZŁOTOL kupiłem odpowiedni rozcieńczalnik i cienkie bawełniane rękawice (coby się ręka płunnie ślizgała po krawędzi lub malowanej powierzchni.) Znalazłem kawałek szyby na której ćwiczyłem rysowanie linii prostych, a po dojściu do wprawy łuków.
Szyba jest bardzo dobrym materiałem do ćwiczeń ponieważ da się w nieskończoność czyścić (chyba że wypadnie nam z ręki :)). Gładka powierzchnia szyby przypomina gładki błyszczący lakier. Pod szybę można włożyć rysunek, który mamy wykonać lub dla bardziej wtajemniczonych papier milimetrowy i dzięki niemu możemy uczyć się rysowania różnych grubości linii. Bawełniana rękawica tak jak wcześniej napisałem służy do lepszego "ślizgania się" ręki po malowanej powierzchni, ucinamy z niej 2 palce (kciuk i wskazujący) będziemy mieli lepszą kontrolę nad pędzelkiem.
Aby ułatwić sobie malowanie możemy najpierw zaznaczyć w którym miejscu ma być linia. Ja użyłem do tego cyrkla traserskiego, ustawiłem wymiar szparunku na 10mm od krawędzi błotnika. Aby nie podrapać krawędzi błotnika okleiłem jedną nóżkę taśmą. Jak już mamy wytraswane gdzie ma być szparunek pozostaje nam najprzyjemniejsza część pracy czyli samo malowanie.
Polecam.
A gdy ktoś nie czuje się na siłach aby samemu namalować a chciałby  mieć ręcznie malowane szparunki to zapraszam tel. 600 019 128



Oto jak poszczególne elementy prezentują się na motocyklu.

Na ostatnich zdjęciach RARYTASY z Francji do "kehlerka". NOWA!!! stacyjka z epoki marki Dynamo France i oryginalny Amperomierz OS. Obie części dokładnie takie same jak były w motocyklu przed pożarem

Miłego oglądania.

"Deża vi"

Dzisiaj nie mogem powstryzmać się żeby nie założyć zbiornika paliwa.

Korzystając  z "wolnego" od garażowych prac wieczoru, postanowiłem opisać moim zdaniem ciekawą renowację wnętrza zbiornika paliwa.

Oddając elementy do piaskowania, zastanawiałem się czy wogóle warto piaskować zbiornik paliwa. Wyglądał wizualnie bardzo dobrze, wystarczyło go zmatować, zapodkładować i pomalować w kolorze RAL 1015 - ALABASTER. (Kolor 1015 to oryginalny kolor MZ Trophy, tak na marginesie identyczny z niemieckimi taksówkami).

Niemniej jednak doszedłem do wniosku że jak wszystko piaskowane  to wszystko.  Po odebraniu z piaskowania okazało się że zbiornik na wysokości 30mm od dna jest dziurawy jak sito. W zbiorniku musiała być woda,  do wspomnianej wysokości wyraźnie widać było jakby od linijki odrysowaną linię rozgraniczającą zdrowy obszar od skorodowanego. Postanowiłem zreanimować ten zbiornik. Większe dziury zaspawałem, a z drobnicą postanowiłem "powalczyć" w inny sposób, mianowicie pokryć całe wnętrze Emalią Sigmaguard. To profesjonalna farba epoksydowa
stosowana w przemyśle do zabezpieczania wewnętrznych
powierzchni zbiorników na paliwa i chemikalia. Po wyschnieciu tworzy gładką i twardą powierzchnię w kolorze szarym.

Najpierw całe wnętrze wytrawiłem FOSOLEM z wrzuconmi drobnymi gwoździami i podkładkami. Potrząsając zakręconym zbiornikiem usunąłem bardzo dokładnie produkty korozji. Po czym  dokładnie go umyłem wodą z detergentem (niezneutralizowany na koniec odrdzewiacz spowoduje efekt przyspieszonej korozji.) Wysuszyłem wnętrze i tak przygotowany zbiornik był gotowy do malowania od wewnątrz.

Wymieszałem wszystkie składniki, wlałem mixturę życia do środka i obracając zbiornikiem rozprowadziłem po całym wnętrzu. Emalia utworzyła w środku jakby SZCZELNĄ epoksydową wyściółkę. Dzięki temu zbiornik znów zrobił się szczelny i sterylnie czysty. Problem zapychania się kranika paliwa, filtra i gaźnika został raz na zawsze zażegnany.

Poza wyżej wymienionymi zaletami całe wnętrze ślicznie błyszczy się w popielato-szarym kolorze. W ten sposób można uratować każdy nawet najbardziej skorodowany zbiornik paliwa lub oleju. polecam

W plątaninie kabli nigdy nie czułem się zbyt dobrze, niemniej jednak przyszedł czas żeby się z nią zmierzyć. Dla wygody pracy musiałem zdemontować część rzeczy które przeszkadzały mi w położeniu niwej instalacji elektrycznej. Dla pewności i niezawodności działania zdecydowałem się na nową, niemiecką instalację elektryczną dedykowaną do MZ ES 250/2. Na dzień dzisiejszy instalacja jest już podłączona. Jutro zamierzam kupić nowy 6Voltowy akumulator żelowy, spodziewam się także paczki z drobiazgami typu przerywacz kierunkowskazów, nowy kranik, żarówki, gumki i inne brakujące detale w sumie za ok 300zł.  Dzięki tym drobiazgom będę mógł ostatecznie przetestować poprawność działania instalacji elektrycznej. Zamontowałem także emblemat na tylnym błotniku, taki mały drobiazg a jakże cieszy oczy.

Oco tu chodzi???!!!





Ostatnie kilka dni spędzonych przy MZ upłynęło na mozolnym robieniu przysłowiowych 1001 drobiazgów.  Przyszła też kolejna paczka z niezbędnymi drobiazgami, w większości gumowymi i kilka żarówek. Kupiłem nowy 6V akumulator żelowy o pojemności 12Ah. Zestaw nowych dysz do gaźnika, nowy przerywacz, przerywacz kierunkowskazów i jeszcze 990 innych. Jak to się mówi "diabeł tkwi w szczegółach" i nad tymi szczegółami właśnie pracuję. Jedną z takich rzeczy są śruby sygnowane napisem ESKA. Udało mi się uratować 99% oryginalnych śrub. Lubię takie smaczki jak te śruby, można było kupić nowe "zwykłe" w sklepie metalowym, jednak  to nie było by to. Wprawne oko konesera MZ szybko wyłapało by różnicę, a ja chciałbym żeby MZ wyglądała perfekcyjnie i nawet ortodoksi nie mieli do czego się  przyczepić - nieskromnie powiem, że chyba mi się to udało. 
Dzisiejszy dzień to duży krok do przodu, zrobiłem (mam nadzieję że jedną z ostatnich) dużych rzeczy - wydystansowałem sprzęgło. Sprzęgło to Pięta Achillesowa silników MZ250. Jeśli ma pracować cicho bez słyszalnych stuków na wolnych obrotach to luz poosiowy musi być w granicach 0.05-0.1mm. (0.05mm to średnia grubość włosa) - taki luz udało mi się uzyskać. Drugą BARDZO ważną sprawą jest dopasowanie stożków wału korbowego i sprzęgła. Pasta zaworowa i kilka godzin pracy i stożki idealnie do siebie pasują - pokrywają się. 
Zaślepki wałków skrzyni biegów wkleiłem na klej epoksydowy, dodatkowo uszczelniłem po całości, żeby nie było niepotrzebnych wycieków.

Śruby oczywiście zostaną wymienione na nowe - założyłem nowy przerywacz dla lepszej sprawności układu zapłonowego.

Nowe wszystkie gumy - tu nowe podnóżki

Oryginalne śruby ESKA - mocowanie opaski tłumika

I mocowanie kierownicy

Mocowanie lampy

Mocowanie amortyzatora

Wieszak tłumika

Wieszak tłumika - dolny

Wieszak tłumika górny

Mocowanie błotnika

Mocowanie cewki zapłonowej

Mocowanie kierownicy

Nowe gumy zawieszenia zbiornika paliwa

Nowa guma uchwytu siedzenia pasażera

Nowy kranik paliwa

Jak to napisał mój dobry kolega Kuba Nowakowski ze strony www.czarprlu.pl tabliczka znamionowa wieńczy dzieło - jest przysłowiowa wisienką na torcie. Tak było i w przypadku MZ Trophy.

To ostatni element który zamontowałem. Niedługo sesja zdjęciowa i prezentacja MZ w całej okazałości.

Dzisiaj po ponad roku nastąpił finał projektu MZ Trophy. Motocykl wrócił do właściciela. Cieszę się że się zwolniło miejsce w warsztacie na następny projekt.

Ostatnie chwile przed podróżą do właściciela, tym razem (ze względu na porę roku i pogodę) jeszcze na "pace" wozu transportowego.

I już w docelowym miejscu zakwaterowania.