Zundapp KS601 EL

Zundapp KS 601 El - Elastic
Tak jak już kiedyś zapowiadałem, do mojego warsztatu trafił ZUNDAPP KS601 EL. Jest to wyjątkowa maszyna ponieważ prawdopodobnie wyprodukowano jej tylko 200 egzemplarzy - ten z mojego warsztatu pochodzi z 1956 roku.
Zanim trafił do mojego warsztatu - widziałem go na zdjęciach. Liczyłem że jak do mni przyjedzie uda mi się go uruchomić przed renowacją. Posłuchać jak pracuje, ocenić działanie mechanizmów - niestety motocykl stał w wilgotnym pomieszczeniu. Wilgoć zrobiła spustoszenie.
Próba obrócenia silnikiem za pomocą kopniaka spełzła na niczym. Wciśnięcie sprzęgła - rozłączenie silnika - kopniak się ruszył. Wniosek - silnik zablokowany. Nie pozostało nic jak przystąpić do rozebierania.
Z trudem zdejmowałem kolejne pokrywki klawiatury - widok jaki się ukazywał, potwierdzał że motocykl został wyrwany w ostatnim momencie. Gdyby motocykl jeszcze trochę pozostał - spustoszenie i zakres uszkodzeń byłby bardzo duży.
Po zdjęciu pokrywek doszedłem do momentu w którym postanowiłem zdjąć głowice. Lewa poszła prawie bez oporów. Natomiast prawa była oporna. Postanowiłem zjdąć ją razem z cylindrem, ale  się nie udało zdjąć cylindra Wszędobylska korozja "zjadła" na tyle nakrętki głowicy że zastanawiałem się czy one były sześciokątne. Namęczyłem się ale za pomocą "ruskiego klucza" odkręciłem (kto wie co to jest ruski klucz proszę o odpowiedź w komentarzach). Po poluzowaniu nakrętek spod głowicy wyciekła "breja" koloru ..... każdy może zobaczyć na zdjęciu. Ten widok utwierdził mnie że silnik "napił się wody". Wcześniej po oględzinach filtra powietrza, miałem tylko przypuszczenia. Filtr rozsypał mi się w rękach. Korozja zjadła go na wylot.
Wracając do głowicy to po jej zdjęciu ukazał mi się widok którego się nie spodziewałem - zamarznięta bryłą breji. (patrz zdjęcia). Pomimo odkręcenia nakrętek cylindra nie chciał zejść. Nawet użycie ściągacza nie przyniosło efektu - dałem mu czas - namoczyłem odrdzewiaczem i pozostawiłem na jakiś czas.

Zundapp KS601EL - demolka

Demolki w dniu dzisiejszym ciąg dalszy. Odkręcając kolejne elementy i sadząc po stanie korozji dochodziłem do wniosku że motocykl znajdował się w wybitnie agresywnym środowisku. Było tak do czasu kiedy nie odkręciłem korka w misce olejowej z krórej wypływała i wypływała i wypływała zdaje się nie mając końca - WODA... Nazbierało by się jej dobre 3-4 litry. Pomyślałem że pewnie naciekło na motocykl jak stał pod chmurką. Ale przez mą głowę przebiegła myśl .... sprawdź dyfer. Odkręcam korej i co leci? Oczywiście - WODA. Czym prędzej odkręciłem korek od skrzyni biegów i ku mojemu zdziwieniu a zarazem zadowoleniu wyciekł tylko olej. Nasunęł mi się jeden wniosek KATRINA czy SENDY? Sądząc po stanie korozji chyba jednak Katrina - a może tylko komuś zalało garaż. Pocieszające jest to że to nie jest morska tylko słodka woda. Niemniej jednak zaczęła robić spustoszenie z motocyklem. Patrz zdjęcia. Udało mi się ściągnąć prądnicę, a prawy cylinder dalej tkwi w silniku jak zaklęty. Podgrzewanie, moczenie, stukanie nie dało rezultatów. namoczyłem go na odchodne i dałem mu jeszcze czas.

 

Korozja nawet w gaźniku taki widok zastałem po zdjęciu rurek od filtra powietrza.

To czego prawie nie widać to jest łożysko i bardziej na prawo koło zębate.

Tak, tak łożysko i koło zębate.

"Coś na otarcie łez"

Chcąc zażegnać atmosferę grozy i przerażenia związanego z silnikiem, postanowiłem zrobić coś jakby na wzór przysłowiowego światełka w tunelu. Postanowiłem wyszkiełkować pokrywę cewki zapłoneowej i obudowę filtra powietrza. To tak żeby zobaczyć jak to będzie wygladało za jakiś czas.
Na zdjęciu filtra powietrza widać wyraźnie do jakiego poziomu zalegała woda. Dla lepszego porównania efektu przed i po szkiełkowaniu  założyłem wyszkiełkowane elementy na silnik.

Druga sprawa którą chciałem się pochwalić to to że zapadła decyzja co do koloru. Będzie czerwony DUNKELROT taki jak ten ze zdjęcia i z folderu reklamowego.

...no i ....

.... był sobie motor. To co niedawno przypominało motor i warte było worek zielonych "bagsów" dziś można by zamienić w skupie złomu po 70groszy za kg. Znaczy to że dziś skończyłem rozparcelowywać motocykl na zespoły. Co prawda zostało jeszcze tylne koło .... które trzyma niedająca się odkręcić linka licznika, dyfer z którego nie da się wyjąć koła, wahacz którego nie da się wyjąć z ramy zanim nie wyjmie się silnika. Stopek centralnych  bo nie mogę odkręcić śruby. No i silnik w ramie którego z niej nie wyjmuję ponieważ tak łatwiej jest trzymać prawy cylinder w górze zalany naftą. Przez to musiałem rozbierać motocykl na podłodze.

Cylindra dalej nijak nie idzie wyrwać. Dziś nawet specjalnie kupiłem naftę, bo inne specyfiki zawiodły. Podgrzałem cylinder z naftą prawie do jej wrzenia, siłowałem się ze ściągaczem i NIC. Nie pomogło opukiwanie młotkiem małym ani dużym. Dałem mu jeszcze jedną szansę nalałem nafty i naprężyłem mocno ściągaczem. Jeśli to zawiedzie to trudno - przystąpię do bardziej stanowczych metod. Wytrząchałem zbiornik paliwa, to co w nim zalegało widać na zdjęciu. Zdjąłem gumy ze zbiornika, widać po ich wnętrzu do jakiego poziomu sięgała woda.  i jak wyglada chrom wokół nich. Ale gumy są w dobrym stanie, myślę że po moich zabiegach będą jak nowe. Ci co mnie znają osobiście widzieli na własne oczy jak zreanimowałem chlapacz od CZ'tki. Ze starego śmiecia wyszedł po  mojej rewitalizacji jak nowy z fabryki. Jedyne z czego jestem zadowolony i na pierwszy rzut oka wyglada że nie ucierpiało jest przednie zawieszenie. Mam nadzieję że po zdjęciu dolnych osłon lag nie rozczaruję się. Poniżej to co zostało z motocykla.

 

Widać do jakiego poziomu się gała woda

dalsze rozbieranie ....

...tym razem zespołów na części pierwsze.
Jako że są już w drodze obręcze Borrani postanowiłem rozebrać koła. Kilka pierwszych szprych odkręciłem, miałem nawet plan, że może szprychy zostawić oryginalne, jednak kiedy urwała się pierwsza, w ruch poszła szlifierka. ZAWSZE!!! przed rozebraniem  koła należy je pomierzyć, jakie ma przesunięcie obręcz względem piasty. Jest to warunek konieczny żeby po złożeniu kół motocykl zachował jednośladowość. Bębny w tym motocyklu składają się z 2 części, aluminiowej i stalowej. Takie rozwiązanie komplikuje mi zadanie bo miałem w planie pomalowanie stalowej części lakierem proszkowym, ale skomplikowany kształt utrudnia skuteczne zabezpieczenie przed pomalowaniem części aluminiowej, chyba zostanę przy lakierze tradycyjnym. Jako ciekawostka wrzucam zdjęcia oryginalnych dętek i opon GOOD YEAR'a.
Następnie w rozkręciłem amortyzatory - tradycyjnie wysypał się z nich rdzawy pył.
Resztę moich działań widać na fotkach,

W tym wypadku krawędź bębna pokrywa się z krawędzią obręczy.

Bębny składają się z 2 części. Na poniższym zdjęciu "góra" jest aliminiowa a "dół" - żeberka -stalowe, widać to po  różnicy kolorów.

Z amortyzatorów wysypał się już tradycyjnie rdzawy pył

Filtr powietrza - na wskroś przeżarty przez korozję. Może to i dobrze. Mam plan jak zachować oryginalny wygląd przy zastosowaniu współczesnego elementu filtrującego.

Takie postępowanie wyjdzie na zdrowie dla silnika.

To dotknięcie śrubokrętem spowodowało taką wyrwę.

Dziś poszedłem do warsztatu z gotowym w głowie planem jak wyrwać cylinder z tłokiem. Ponieważ jest decyzja o wymianie tłoków i korbowodów (dlaczego wymieniane będą też korbowody opiszę w odpowiednim momencie. Na tę chwilę powiem tylko że jak ma być dobrze to muszą być wymienione) postanowiłem poświęcić tłok dla dobra wyższego rzędu. Wymyśliłem że wywiercę w tłoku 2 otwory przez które dostanę się do śrub stopy korbowodu, jednak wał korbowy ustawił się tak niefortunnie że nie było jak się do nich dostać. Niszczenie tłoka to nie jest coś z czego się szczycę, wręcz nawet jestem zawiedziony że ze mną w pewnym sensie wygrał. Może gdyby nie gonił mnie termin to może bym dał mu czas. Jednak wykorzystałem wszystkie dostępne środki i możliwości - trudno.
Po powrocie do domu czekała na mnie inna niespodzianka - zakupione w czwartek czy piątek we Włoszech obręcze "prawie" Borrani, stały i czekały na mój powrót do domu. Jestem pod wrażeniem szybkości dostarczenia przesyłki.

Zapraszam do komentowania, opisywania czy innych rzeczy w komentarzach. Zawsze to miło nawiązać polemikę lub wysłuchać konstruktywną krytykę, żeby coś napisać nie trzeba się logować.

Widać jaka ilość żuru wypływa pomiędzy tłokiem a cylindrem.

Widać że są na tłoku jeszcze "suche" miejsca

Obręcze"prawie" jak Boranni

Stare i nowe.

Efekt 25 godzin walki z materią,

z ramy zostało zdjąć tabliczkę znamionową i można piaskować.

Dziś postanowiłem porzeźbić trochę w .... metalu oczywiście. Dorobiłem brakującą nakrętkę o charakterystycznym kształcie do przedniego zawieszenia. Myślę że wyszła na tyle dobrze że po chromowaniu będzie nie do odróżnienia od oryginału. Załatałem też ubytki w tylnym błotniku. Powoli przygotowuję ramę i blachy do piaskowania. Jednak tym co zaprząta mi głowę jest rama a w zasadzie jej ubytki. Dziś postanowiłem się przymierzyć do naprawy poprzez napawanie ubytków. Oczywiście najprostszym sposobem byłoby zaszpachlowanie jej, ale dla nas to za prosty sposób.
ramę oszlifowałem, następnie "zacykałem" ubytki i oszlifowałem, jest zapaliło się małe światełko w tunelu.

Mój ulubiony zestaw młotków i babek blacharskich

Idealnie dopasowana wstawka.

Zwykły magnes pozwala idealnie zgrać krawędzie przy spawaniu

W rzeczywistości wygląda to lepiej niż na zdjęciu.

Jak wyglądały nakładki na zbiornik od KS601 zaraz pozdjęciu - już pokazywałem, wspominałem też o cudownym przywróceniu niemalże fabrycznego wyglądu chlapakowi od CZ z poprzedniego projektu.
Dziś postanowiłem zająć się wspomnianymi nakolannikami zbiornika.
Jestem pod wielkim wrażeniem solidności z jaką został wykonany Zundapp. Jakość gumy użytej na nakładki zbiornika naprawdę jest znakomita, dlatego postanowiłem przywrócić im fabryczny wygląd. Pierwszą czynnością jaką wykonałem było szkiełkowanie. Dla lepszego efektu przed i po postanowiłem część nakładki zasłonić taśmą malarską. Efekt był już niemal zadawalający gdy pomyślałem żeby jeszcze gumowe elementy wrzucić do myjki ultradźwiękowej. Końcowy efekt był naprawdę niezły. Teraz wystarczyło zaimpregnować elementy preparatem do gumy dla jeszcze lepszego efektu. Pierwsze kilka warstw wsiąkło w gumę jak w gąbkę. Najlepszy efekt nastąpi za jakiś czas jak guma "napije" się preparatem i przestanie go wchłaniać.

Inna rzecz którą chciałem się pochwalić to zakup myjki warsztatowej. Kupiłem ją specjalnie z myślą o skróceniu czasu mycia części do zundappa, gdyż jest ich całkiem pokaźna ilość i mycie w "menażkach" byłoby nieprofesjonalne i czasochłonne. Uważam że zakupiona myjka całkiem ładnie wtopiła się w wyglad wnętrza garażu.

Dla przypomnienia tak to wyglądało po zdjęciu z motocykla

A tu efekty po renowacji - wyczyszczony każdy zakamarek gumy

Ani śladu korozji nawet w zakamarkach - gumy nasączone preparatem

Kąpiel w myjce ultradźwiękowej dla jeszcze lepszego efektu.

A tu najnowszy nabytek w pracowni renowacji motocykli :) 

nic ciekawego....

... w zasadzie się nie dzieje w warsztacie, dla  postronnego obserwatora. Nastał najmniej ciekawy okres, rozbierania na najmniejsze części, mycia i sortowania. Trochę to potrwa, ponieważ ten zundapp składa się wg numeracji z katalogu z około 1000 części. A są zespoły które w katalogu widnieją pod jednym numerem ale składają się z drobniejszych części, za przykład może tu posłużyć regulator odśrodkowy wyprzedzenia zapłonu. Wiem że nie ma nic ciekawego w oglądaniu zdjęć z czyszczenia części. Jednak ze swojej strony postaram się ten okres jak najbardziej skrócić i urozmaić.

Dochodzą mnie słuchy że niektórzy czytelnicy traktują wejście na mojego bloga jako codzienny rytuał rozpoczynający dzień. Z jednej strony cieszy mnie to niezmiernie, że ktoś to czyta poza mną, z drugiej zaś napawa przerażeniem by wynajdywać nowe w miarę ciekawe tematy. Opisać NUDNE mycie części w taki sposób, by czytelnik zechciał tu jutro wrócić.

Dla tych co zauważyli że wczoraj nie było relacji z garażu informuję że powody tego były 2.

Pierwszy to rozładowana bateria w telefonie uniemożliwiła mi robienie zdjęć.

Drugi powód - banalny - to taki że zapomniałem tego telefonu zabrać z warsztatu.

Wczoraj próbowałem rozebrać do końca silnik. Został do wyjęcia z bloku układ korbowy i umieszczone na nim koło zamachowe razem ze sprzęgłem. Do wyjęcia pierścienia zabezpieczającego sprzęgło musiałem ucisnąć sprężyny. W tym celu musiałem blok silnika wrzucić na prasę hydrauliczną i delikatnie ucisnąć sprzęgło żeby odciążyć pierścień segera zabezpieczający sprzęgło. Gdy już udało mi się go wyjąć pojawił się następny pierścień ale i z nim sobie poradziłem. To co mnie wyhamowało z dalszego rozbierania to nakrętka na klucz nasadowy o rozmiarze 36. Standardowe zestawy kluczy kończą się na rozmiarze 32. Jednak gdybym miał nawet klucz 36 to i  tak dalej bym nie rozebrał ponieważ do zdjęcia koła zamachowego należy użyć specjalistycznego ściągacza  -będę musiał go sobie dorobić.

Ponieważ wysyłka ramy do piaskowania zbliża się wielkimi krokami, postanowiłem zdjąć tabliczkę znamionową by się nie uszkodziła.

Panie Tomaszu idealnie osiowe wywiercenie otworu spowodowało że tabliczka sama odeszła od ramy.

Co do zabezpieczenia numerów na ramie to jeszcze nie zdradzę,  jak to zrobię, potrzymam Pana w niepewności ale proszę spać spokojnie,

Pozostawiłem na noc wrzucić elementy do odmoczenia  do nowo zakupionej myjki

A tu część elementów umytych w dniu wczorajszym, część z nich trafi do szkiełkowania,

Tak jak obiecywałem w okresie nudy związanej z czyszczeniem części postanowiłem zrobić coś spektakularnego nadającego się na umieszczenie na blogu.

 Na pomysł wykonania nowych mocowań pompki powietrza wpadłem po kilku godzinach spędzonych na "bezmyślnym" przygotowywaniu - czyszczeniu śrub do cynkowania.

Jak pomyślałem tak i zrobiłem. Wzorując się oryginałem postanowiłem wytłoczyć je z jednego kawałka blachy. Przyznam szczerze że nigdy wcześniej nie tłoczyłem blachy, znałem ten proces jedynie z książek szkolnych i z filmików na Youtubie. Ale jak to się mówi "nie święci garnki lepią". Pomimo pokaźnej kolekcji oprzyrządowania do prasy, udało mi się dobrać tylko matrycę, stempel musiałem wykonać specjalnie pod potrzeby Zündappa. Po kilkunastu nieudanych próbach z różnymi kształtami stempla i środka zmniejszającego tarcie, w końcu doszedłem do zamierzonego efektu.

Chcąc mieć nad czym się zastanawiać podczas weekendu, postanowiłem dobrać się do dyfra. Rozbierając go miałem w  pamięci ilość wody jaka się z niego wylała razem z olejem. Dopiero teraz skojarzyłem fakt że przy rozładunku musieliśmy motocykl dosłownie wyrywać z busa. Tylne koło nie chciało za nic się obrócić. Teraz wiem że to zamarznięta w dyfrze woda blokowała koło. Jednak po otworzeniu i umyciu przekładni stwierdzam że jest w naprawdę świetnym stanie. Wymienimy tylko łożyska i uszczelnienia i dyfer znów bedzie działał jak nowy.

Oto fotorelacja z dnia dzisiejszego.

Im lepiej przygotowane elementy dla galwanizerni tym bardziej bedziemi zadowoleni przy odbiorze

Śrubki przed czyszczeniem wygladały tak:

A taki wyglad mają po czyszczeniu

Wymaga to trochę cierpliwości i czasu ... bo trochę ich jest ...

A większość śrub to VERBUS, KAMAX , chociaż znalazłem też kilka RIBE

Znudzony czyszczeniem postanowiłem zrobić coś Creatywnego, narodził się plan na zrobienie mocowania pompki. Oryginalne jest troche nadgryzione przez korozję.

Przejrzałem swoją kolekcję oprzyrządowania do prasy i znalazłem tylko matrycę

Zbudowałem stanowisko ......

i przystąpiłem do prób.  Na początku nie były zbyt owocne.

...doskonaliłem proces tłoczenia 

...aż doszedłem do zamierzonego efektu. Powstały mocowania pompki ...

...idealnie pasujące do pompki

Na koniec dnia by mieć o czym myśleć przez weekend rozebrałem dyfer.

Z zewnątrz nie wygladał zbyt obiecująco

a w środku wygladał tak: - szlam powstały z oleju i wody ....

.... zamarzł i podczas rozładunku nie dało się obrócić kołem. 

Ale po wymyciu, wygląda to lepiej niż można by się spodziewać

Koła zębate dyfra mają przed sobą wiele ... wiele kilometrów - praktycznie dopiero widać delikatne ślady współpracy - śmiem powiedzieć że nie są jeszcze nawet dotarte.

Wnętrze też nie przypomina tego co widzieliśmy zaraz po otwarciu

Sa już pierwsze elementy czekające na szkiełkowanie, 

Dla przypomnienia wrzucę fotki jak bębny wyglądały przed czyszczeniem

A tak wyglądały po czyszczeniu - szkiełkowanie przywróci im pierwotny wygląd.

Stopka hamulca 
Dzisiaj dalsze czyszczenie elementów, jednak staram się dotrzymywać słowa i przełamywać nudę. Postanowiłem że dziś kolej na stopkę hamulca.
Pierwsze wrażenie jakie robiła stopka hamulca nie było zbyt obiecujące. Głęboka korozja i wszechobecne wżery nie rokowały zbyt dobrze. Jako że wyznaję zasadę że im lepiej sam przygotujesz elementy ( w tym wypadku do chromowania) tym bardziej bedziesz zadowolony przy ich odbiorze. Postanowiłem usunąć wżery  poprzez zaspawywanie kolejnych kraterów. Spawanie, szlifowanie, piłowanie,.... spawanie, szlifowanie, piłowanie, ..... spawanie, szlifowanie, piłowanie. Doszedłem tym sposobem do momentu gdzie cała powierzchnia zrobiła się gładka. Na koniec kosmetyka pilnikiem i ostateczne wykończenie szlifierką oscylacyjną. Końcowy efekt całkiem zadawalający, myślę że galwanizernia nie bedzie miała z nim już wiele roboty. Tym samym sposobem zamierzam uzupełnić braki w ramie tyle że tam zakres pracy jest o wiele większy.

Kupiłem dziś nasadkę o rozmiarze 36 do odkręcenia koła zamachowego. Nawet mi się udało ją odkręcić, tyle że koło zamachowe zamocowane jest na stożku i można zapomnieć o zdjęciu bez użycia ściągacza.
Co prawda jest na kole gwint do wkręcenia ściągacza, jednak to jakiś nietypowy rozmiar, chyba M55.
Jednak po odkręceniu nakrętki i zdjęciu podkładki ukazały się 2 otwory fi6, które nagwintowałem gwintem M8. Dzięki temu nie musiałem robić nietypowego ściągacza. Użyłem swego uniwersalnego ściągacza. Koło zeszło bez większych oporów. Powiem tylko na koniec że dużo przyjemniej się rozkręca coś po raz pierwszy odkąd motor wyjechał z fabryki. Stan stożka  i kanałka pod wpust IDEALNY.

'

Dziś zasiedziałem się w warsztacie, dopiero wrócilem,  dlatego bedą tylko zdjęcia i hydrozagadka.
Po co nakleiłem taśmę na zbiornik i umieściłem na niej liczby?

Skrzynia łąńcuchowa w perfekcyjnym stanie 

Takiej ilości kombinacji ściągaczy  i patentów podczas rozbierania silnikaa nigdy nie stosowałem. Szkoda ze ich wszystkich nie sfotografowałem.
Reasumujac mozna powiedziec ze "stan pacjenta był ciezki, teraz jest stabilny z rokowaniami na poprawę" Udało się.

Dzisiaj elementy trafiły do mojej kabiny do szkiełkowania, W sumie nazbirała się ich niezła sterta. Myślę że efekt końcowy wynagrodził długie godziny (a nawet dni) mycia i przygotowywania aluminiowych elementów do szkiełkowania.

A oto efekty

Tego logo Zundapp'a wcześniej  nie widziałęm

Próżno szukać brudu nawet w najmniejszych zakamarkach silnika.

Podobnie i skrzynia - można w niej nosić wodę do picia.

Przed 

Po szkiełkowaniu

Uwidoczniły się najmniejsze szczegóły - tego logo zundapa wcześniej nie widziałem

Widok na wnętrze głowicy przed i po - trudno uwierzyć że to ta sama głowica.

Rama 

Rama Zundapp'a to jeden z bardziej dotkniętych korozją elementów. Jak już pisałem postanowiłem zaspawać i oszlifować wżery. Szlifowanie to z pozoru prosta czynność, jednak robi się skomplikowana gdy brakuje miejsca na dojście szlifierką w każdy zakamarek. Takim miejscem na naprawianej ramie jest połączenie dolnych rurek ramy i rurki na której mocowana jest podstawka centralna.

Naspawanie i oszlifowanie wżerów wokół rurki jest dużo prostsze po wycięciu rurki łączącej. A następnie wspawanie  "zdrowej" rurki. W teorii proste - trudniejsze w praktyce.
Przyczyn trudności jest kilka:
-Po pierwsze:
Na rurce mocowana jest podstawka centralna. Mechanizm jej działania nie polega jak we wszystkich motocyklach na odgięciu jej poza kąt 90* względem dolnych rurek ramy. Stopki Zundapp'a mają dość skomplikowaną budowę jak na ten element motocykla. Posiadają zapadkę mocowaną na głównych stopkach, która zaskakuje za "ząbki" przykręcone od spodu ramy. Zapadka posiada języczek którego naciśnięcie powoduje automatyczne złożenie się stopek - proste :).
- Po drugie
Na rurce mocowane są ograniczniki kąta odchylenia podstawki, jakakolwiek zmiana kąta ich położenia może zaburzyć poprawne działanie podstawki.
-Po trzecie
Wycięcie rurki od stopek może spowodować uwolnienie się naprężeń spawalniczych ramy. Mówiąc w skrócie rama może się rozejść albo ścisnąć tak że mocowania silnika nie zmieszczą się wewnątrz ramy.
Pomimo tych wszystkich zagrożeń postanowiłem jednak podjąć świadome ryzyko wiążące się z "rozcięciem" ramy.
Prace rozpocząłem od przetoczenia na odpowiednią średnicę rurki. Średnica była ściśle dopasowana do wymiaru otworu w stopkach centralnych. Pomimo dokłądnego zmierzenia otworu w stopkach rurka "klinowała" się. Winna za to jest niewspółosiowość otworów. Nie miało to znaczenia przy "rozchlapanych" stopkach jednak teraz chcemy ten luz wyeliminować całkowicie. Skasowanie luzu spowoduje że motocykl będzie sztywno stał na stopkach i nie bedzie kiwania się na boki.
Doprowadzenie otworów w stopkach do współosiowości zajęło mi ponad pół popołudnia. Uzyskałem to metodą "tuszowania". Kredą smarowałem wnętrze otworów wkładałem rurkę i patrzyłem gdzie jest wytarta kreda. Następnie to miejsce szlifowałem i tak aż do swobodnego obracania się rurki w otworach.
Wyciąłem z rurki rozpórkę o dokłądnych wymiarach silnika - którą włożyłem w miejsce mocowań silnika. Ma to na celu zapobiec "skórczeniu" się ramy.

Ostatni raz założyłem stopki na ramę, pomierzyłem wymiary z obydwu stron do punktów charakterystycznytch.

Wyciąłem rurkę z ramy.

Następną czynnością było dorobienie skorodowanych ograniczników kąta wychylenia się stopek. Można by je wypalić laserem czy też na plaźmie, jednak ich nieregularny kształt komplikuje poprawne ich odtworzenie. Ja zdecydowałem się na starą ślusarską metodę - kartonowego szablonu.
W kartonie wyciąłem otwór o średnicy naszej rurki,poczym przyłożyłem i odrysowałem kształt oryginalnego ogranicznika. Kształt ten wyciąłem z kartonu i odznaczyłem na blasze. Napunktowałem i nawierciłem otwory wokół miejsca gdzie ma być rurka - ułatwi to póżniejsze wycięcie kształtu w blasze.

W ruch poszła szlifierka kątowa i szlifowanie do narysowanego kąta. Aby dwa ograniczniki były identyczne zespawałem - szczepiłem je punktowo ze sobą.
 To tak jakbyśmy od teraz dopasowywali tylko jeden. Najpierw dopasowałem je do średnicy rurki. następnie doszlifowałem do odrysowanego kształtu. Założyłem je na wyciętą rurkę i przyspawałem do oryginalnych ograniczników. Doszlifowałem je do kształtu oryginalnego poczym odciąłem.

W podobny sposób oddtworzyłem skorodowaną podstawę akumulatora. Tutaj jednak nie robiłem szablonu. Szablonem było oryginalne mocowanie.

Naspawałem i oszlifowałem wżery wewnątrz ramy. Teraz mogłem ustalić rzeczywisty wymiar nowej rurki. Na który ją wyciąłem i dopasowałem do kształtu ramy.

Gdy to skończyłem wybiła północ z soboty na niedzielę i musiałem uciekać by nie zepsuć tego co udało mi się dotąd zrobić. Na domiar tego skończył mi się drut w spawarce - uznałem że jest to znak żeby iść już do domu.
W sobotę wydawało mi się że zabrakło mi pół godziny na dokończenie ramy. Dziś jeszcze poświęciłem jej 7 roboczogodzin. Najpierw szczepiłem rurkę do ramy, założyłem stopki, sprawdziłem jak się obracają. Następnie założyłem ograniczniki stopek i znów przymiarka, szczepianie mierzenie - zdjęcie stopek i obspawanie ich i znów przymiarka. Wydawało mi się że jeszcze tylko wywiercić otwory w podstawie akumulatora i przyspawać ją do ramy. A to jeszcze kosmetyka jakiegoś wżera i kolejna godzina za godziną. Ale udało się jutro rama jedzie do piaskowania. Wydaje mi się że powinno być całkiem nieźle w porównaniu ze stanem wyjściowym. jaki zastałem. Uznałem że resztka wżetów które jeszcze zostały powinna zginąć w procesie piaskowania, jeszcze inna przy podkładowaniu, a jeszcze inna przy lakierowaniu. Te które pozostaną - będą nadawać naturalnej patyny motocyklowi.

 

Dziś miałem zawieźć "blacharkę" do lakierni. Odebrałem elementy z piaskowania od Pani Walendzik z ul. Sejneńskiej - jak zawsze profesjonalna usługa i obsługa (dzięki Tomek). Jednak ani rama ani elementy blacharskie nie dotarły do lakiernika. Wciąż nie podoba mi się wizualny stan ramy. Postanowiłem nawet założyć do ramy silnik i skrzynię żeby upewnić się co będzie widoczne a co nie. Doszedłem do wniosku że wymienię jeszcze skorodowane wzmocnienia ramy pod mocowaniem wahacza. Wypiaskowanie odkryło także mroczną przeszłość motocykla. Błotnik posiada  pogniecione miejsca, które wcześniej przykrywała szpachla, mój "planishing hammer bedzie miał zajęcie. Także najbliższe plany to wymiana wzmocnień węzłów ramy i prostowane przedniego błotnika. Myślę że naprawiana (spawana) dźwigienka może mieć związek z uszkodzeniami blacharki. Wcześniej zaobserwowałem że pod prawą głowicą jest uszczelka niekoniecznie oryginalna. Wizyta u lakiernika musi kilka dni poczekać.

Ilość otworów conajmniej 2x za duża tylko które są prawidłowe?

Widok na uszkodzenia górnej części błotnika

Pospawana dźwigienka zaworowa !!!

.....niespodzianki które wczoraj wyszły po piaskowaniu, dzisiaj postanowiłem naprawić. Jakoś nie mogłem spokojnie oddać ramy lakiernikowi mając w pamięci obraz wżerów na węzłach - wzmocnieniach ramy. Ich kiepski wygląd nasilił się jeszcze bardziej po piaskowaniu, a jeszcze bardziej pewnie po lakierowaniu. Postanowiłem wyciąć skorodowane wzmocnienia a na ich miejsce zrobić i wspawać nowe. Jak pomyślałem tak i zrobiłem - efekty na zdjęciach niżej.
Innymi niespodziankami które wczoraj miały miejsce to pogięte elementy blacharskie. Uszkodzone miejsca pokryte były szpachlą i lakierem, dopiero piaskowanie pokazało prawdziwy stan blachy. Jestem przeciwnikiem szpachli, stosuję ją tylko w przypadkach kiedy nie ma innej możliwości naprawy lub ma być szybki i tanio. W każdym innym przypadku jestem zwolennikiem tradycyjnych metod napraw dlatego postanowiłem spróbować naprawić to uszkodzenie poprzez wyklepanie. Do tego celu użyłem planishing hammera zbudowanego na potrzeby naprawy zbiornika Koehler-Escoffier'a.
Z uzyskanych efektów jestem więcej niż bardzo zadowolony. Pomału uczę się sztuczek planishing hammerem i blacha zaczyna się mnie słuchać. Starałem się uchwycić odbicie czerwonego paska ze ściany w warsztacie. Wydaje mi się że on pokazuje z jaką dokładnością to urządzenie potrafi wyklepać blachę. Nieskromnie powiem że wydaje mi się że grubo położona warstwa podkładu powinna zniwelować nierówności powierzchni błotnika.
Na koniec przeanalizowałem rózne zdjęcia błotników i  postanowiłem zaspawać niepotrzebne otwory w końcówce tylnego błotnika. Uznałem że lepiej dowiercić otwór w błotniku niż się zastanawiać po lakierowaniu jak go ukryć.  Efekty poniżej.

Taki widok odsłoniło piaskowanie

Można powiedzieć że prymitywne urządzeniw a "robi robotę"

Niemalże lustrzana powierzchnia.

Taki widok powstrzymał  mnie przed oddaniem ramy do lakierni

Nowe wzmocnienia wygladają trochę lepiej. Jeszcze tylko usunąć odpryski i można malować.

Zostawiłem tylko te otwory które wiem do czego służą.

Kosztorys 

Sobotę zacząlem bardzo wcześnie, bo juz o godz. 2.20 rano przekroczyłem granice miasta (Białegostoku) udając się  do Łodzi. Wyjazd miał na celu weryfikację stanu oryginalnych części silnika i zamówienie nowych. Zgodnie stwierdziliśmy że stan silnika po przebiegu 45 000km  był świetny. Gdyby nie woda... to wystarczyła by przeróbka łożyskowania wału na panewki i drugie tyle kilometrów byłoby gwarantowane..
Jednak woda i wilgoć zrobiły spoustoszenie.... warte tyle ile na poniższych zdjęciach wyceny. Nie są to wszystkie koszty, brak tam szlifowania cylindrów, i regeneracji głowic, kosztów uszczelek.
....aha ceny oczywiście w EURO. :)

Kalkulacja poniżej - ceny niezbędnych części potrzebnych do odbudowy w ostatniej  prawej kolumnie. (ceny w EURO)

Kliknij na zdjęcie 

Pół koła 

...zdążyłem zrobić w dniu dzisiejszym.  I to nie dlatego że się leniłem, tylko dlatego że złożenie tych kół w całość wymaga ogromu wysiłku i jest czasochłonne.

Tak jak już wcześniej pisałem, w chwili kiedy pękła pierwsza szprycha przy rozbieraniu koła, podjąłem decyzję o wymienie ich na nowe. Zamówiłem wykonanie 80sztuk szprych. Szprychy można kupić ocynkowane lub bez pokrycia czyli "czarne". Zdecydowałem się docelowo pochromować szprychy ze względu na trwałość powłoki. Galwanizowanie szprych pociąga za sobą dużo większą pracochłonność. W przypadku szprych ocynkowanych wystarczy je dogiąć do odpowiedniego kąta i montować kolo w całość.
Gdybyśmy tak zrobili ze szprychami chromowanymi, chrom popękał by w miejscu zagięcia. Aby tego uniknąć należy szprychy dopasować przed chromowaniem, złożyć próbnie koło niemalże na gotowo. Następnie rozebrać i wysłać elementy do chromowania. Chromowanie pęku szprych wiąże się zawsze z ryzykiem że nie wszystkie do nas wrócą. Ja radzę sobie z tym że do każdego rozmiaru szprych mam blachę z nagwintowanymi otworami. Wkręcam w nią szprychy i w taki sposób oddaję go galwanizacji. Otworów jest 80 tyle ile szprych w kołach.  Jeśli koła mają po  36 szprych szybko liczę ile otowrów jest wolnych jak doliczę do 8, znaczy że wszystkie szprychy do mnie wróciły. Wkręcenie szprychy zajmuje chwilę, ale jesli tę chwilę pomnożymy x80 to ta czynność pochłania ponad roboczogodzinę.
A wracając do tematu kół do Zundappa sprawa się skomplikowała ponieważ wymianiane były także obręcze. Nowe obręcze były "uniwersalne", uniwersalne tzn przystosowane do najpopularniejszych typów kół. Pierwszy problem to za małe otwory, można je powiercić trzeba przewidzieć tylko pod jakim kątem będą znajdować się szprychy.  Koła Zundappa mają bardzo duże bębny zapewniające duże opóźnienia przy hamowaniu. Przez duże bebny to krótkie  szprychy . Krótkie szprychy to duże kąty przecinania się szprych. To powoduje że nyple nie układają się dokładnie w gniazdach. Przy dociąganiu szprych nyple układają się do gniazd, a to powoduje wyginanie szprych dosłownie w kształt litery "S". Tak być nie może. Raz że koło bardzo brzydko wyglda a po drugie praca szprych jest nieodpowiednia.
Aby to zminimalizować należy dopasować gniazda do kątów pod jakimi układają się szprychy. W tym celu każde gniazdo zamalowałem mazakiem wkręciłem nypel, dokręciłem, odkręciłem sprawdziłem gdzie starł się mazak i tak kilkukrotnie dla każdej szprychy. do jak największego pokrycia się gniazda z nyplem. Takie punktowe przyleganie nypla do obręczy powoduje OGROMNE naciski punktowe. W skrajnych przypadkach mogą doprowadzić do wyrwania gniazda z obręczy. Pomimo że motocykl jest z roku 1956, to nie należy zapominać że rozpędza się do prędkości niemalże 160km!!!.

Stara i nowa szprycha, widać różnicę w kącie zagięcia.

Część bębna będzie polerowana reszta jest malowana. Nadmiar farby proszkowej wymaga usunięcia i spolerowania.,

Ta strona bębna była oryginalnie polerowana, daleko jej do oryginału

Nowe obręcze i nowe nyple nie chciały do siebie pasować 

Milimetr mniejszy otwór?

Widać że nypel (nakrętka szprychy) dotyka do gniazda tylko punktowo.

Jeśli nypel nie przylega do gniazda w obręczy, to przy dokręcaniu szprycha przyjmuje taki kształt.

Taki efekt udało mi się uzyskać po kilku godzinach pracy. Czarny mazak służy do tuszowania.

Lubię jak coś czego nie widać też ładnie wygląda, tu akurat wnętrze bębna.

Próbny montaż koła

Tłumiki 

....przyjechały wczoraj. Jednak wiedziałem że wczoraj dzisiaj i jeszcze pewnie ze 2 dni zejdzie mi przy kołach więc postanowiłem "porcjować" newsy. Tłumiki wyglądają solidnie, mają ciekawą budowę wnętrza i pewnie silnik  fajnie będzie na nich mruczał. Teraz trzeba je pochromować i będą gotowe do założenia,

Skończyłem dziś koło, wyszło całkiem nieźle. Jednak dla ideału postanowiłem "gniazda" nypli wypełnić płynnym metalem - dwuskładnikowym klejem epoksydowym. Mam plan na wypełnienie gniazd klejem i wkręcenie na świeżo nypla, tak aby cała jego powierzchnia była podparta. Rozłoży to naprężenia na całą powierzchnię połączenia nypel - gniazdo. Aby nypel nie przykleił się posmaruję jego powierzchnię wazeliną techniczną. Ale to już przy ostatecznym skłądaniu koła, jak mówi mój kolega Tomek - " na wyjściowo".

Odpowietrzenie silnika...

.....nazywane jest  często "odmą". To chyba ostatni element którego nie mogłem oddzielić od obudowy silnika. Spędzał mi ten fakt sen z oczu. Dziś dopadł mnie kryzys twórczy, jakoś nie mogłem znaleźć zajęcia które by sprawnie mi szło, albo sprawiało satysfakcję z pracy....Miałem w planie zrobienie drugiego koła ale po 2 dniach spędzonych przy pierwszym kole poczułem przesyt....

Dziś postanowiłem spróbować wyrwać odmę. Przy rozbieraniu silnika chciałem ją obrócić kluczem jednak była zapieczona na tyle że nadłamała się jedna płetwa. Pomyślałem że będzie ciężko ją wydobyć. W głowie kiełkował mi plan wyjęcia jej, ale ktoś mnie nastraszył że odma ma 60HRc czyli twardość łożyska.... i wywiercenie w niej otworu będzie niemożliwe.

Postanowiłem podjąć rękawicę, i ku mojemu zdziwieniu wywiercenie otworu poszło nadzwyczaj sprawnie. Wywiercony otwór nagwintowałem, tym samym miałem "otwór zaczepienia". Po wkręceniu śruby mamy za co ciągnąć. Jak pomyślałem tak zrobiłem. Pierwsze podejście - fiasko. Jakiej siły użyłem do wyciągnięcia odpowietrzenia z korpusu widać po wygiętym kwadracie stalowym o przekroju 20x20mm.

W drugim podejściu pomogło mi łożysko zdjęte z wału korbowego. Na nadlew wokół odmy położyłem łożysko, potem dość gruby krążek blachy z otworem. Wszystko skręciłem śrubą do BAAARDZO silnego oporu. Pomyślałem sobie że chyba nie pójdzie. Podgrzałem obudowę palniczkiem. Za nic nie chciało ruszyć. Znów wziąłem palnik do ręki. Z zaciśniętymi zębami uwiesiłem się na kluczu -----UPSSSS coś zaczęło iść.

Ciekawe co puściło, zerwał się gwint albo poszło. Ku mojemu zaskoczeniu tulejka odpowietrzająca zaczęła się wysuwać - SUPER mam temat na bloga - mogę iść do domu. :)

Powód moich bezsennych nocy - zapieczona odma 

Łożysko zdjęte z wału korbowego - idealnie nadało się do improwizowanego ściągacza

A tutaj improwizowany ściągacz w całej okazałości.

Już po wszystkim - łatwo nie było

Zatarta powierzchnia i korozja dyskwalifikują do dalszej eksploatacji

Pierwsze podejście przy rozbieraniu - nadłąmana 

Jakiej siły trzeba użyć niech świadczy ten wygięty kwadrat o wym. 20x20mm

Próbki kolorów 

Oryginalnie Zundapp był w kolorze czarnym. Jednak czarny wg mojej i kilku innych opinii był "smętny" i nijaki. Za wzór do odbudowy posłużył motocykl niemieckiego kolekcjonera Klausa ze strony WWW.POSSI.DE. Jednak zdjęcia tam zamieszczone są tak mocno wyretuszowane, że pomimo znanego koloru RAL jaki był używany w oryginale to ja mam poważne wątpliwości czy motocykl nie został polakierowany metalikiem. Pomyślałem żaden próbnik kolorów nie odzwierciedla koloru w rzeczywistości dlatego nie ma co gdybać trzeba zobaczyć jak kolor wyglada na żywo. Zamówiłem wykonanie 4 próbki kolorów od RAL 3001 do 3004. Najpierw obejrzał je "inwestor", dziś dostałem je ja i czem prędzej dzielę się nimi z czytelnikami. Zdjęcia nie oddają w pełni wrażeń, ale myślę że można co nieco na ich podstawie ocenić. Jak ktoś ma chęć zapraszam do komentowania który kolor najlepiej pasuje, numery na próbkach to numery kolejnych numerów RAL300....1-2-3-4

Wzór do odbudowy.

Folder reklamowy

A tu próbki 

Cięgna BOWDEN'a...

....potocznie zwane "linkami". Bowden to człowiek którego uważą się za ojca tego wynalazku jakim jest linka.
Trudno szukać w sklepie nowego kompletu linek do motocykla który wyprodukowano przed blisko 60 laty w ilości 200szt. i to tylko na rynek USA. Dlatego wybrałem oddtworzenie kompletu linek na podstawie zachowanych oryginałów. Zdemontowałem pozostałości linek z motocykla, wysłałem do firmy produkującej linki, już po 2 dniach otrzymałem paczkę z nowym kompletem gotowym do założenia. Dzięki temu że poprosiłem o przełozenie charakterystycznych oryginalnych końcówek czy nakrętki sygnowanej VDO linki są nie do odróżnienia od oryginałów. Koszt  dorobienia jednej linki to ok 50zł.

 Oryginał VDO?  :)

 A tu drugi koniec VDO :)

 linka hamulca - TYŁ

 A tu drugi koniec TYŁ tyłu z "motylkiem" do regulacji :)

 linka sprzęgła

 oryginalna końcówka na nowej lince jest lepszej jakości niż jakość zdjęcia

 Oryginał był postrzępiony

 oryginał  i dorobiony wzorzec

 Oryginalna sprężyna była w 3 kawałkach 

 w takim stanie były wzorce, ale udało się.

OLD & NEW czekają na montaż w motocyklu

Obwódka siedzenia 

....czasami przez niektórych zwana lamówką to kluczowy element którego brakowało w naszym siedzeniu. Długo zastanawiałem się coby tu dopasować w zamian za zagubioną listewkę, niestety nic "nie podeszło". Udało się z niemieckiego sklepu internetowego przytargać lamówkę do BMW R69. W pierwszym momencie uznałem że nowa lamówka to nieporozumienie, jednak po bliższym przyjrzeniu się kształtowi siedzenia i kształtowi lamówki zacząłem wierzyć że coś z tego bedzie. Trzeba teraz tylko znaleźć sposób jak ukształtować profil by pasował do kształtu siedzenia. Jak trudno wygina się profil doceni tylko ten kto to kiedyś próbował to robić. Delikatnie udało się rozprostować istniejące zagięcia, potem mozolne doginanie i pasowanie, i tak aż do momentu kiedy wszystko do siebie zaczęło idealnie pasować, Generalnie jestem zadowolony z efektu, drobne poprawki kosmetyczne bedą zrobione przy montażu "na wyjściowo". Przy okazji wysłałem zapytania ofertowe do firm produkujących sprężyny.

 Dolna listewka to stan wyjściowy, górna ma już potrzebny kształt

 Tak udało się wygiąć listwe  

 Tak udało się dopasować listwę - elementy mocujące dociągną ją do idealnego kształtu

Renowacja odbłyśnika lampy 

Po tygodniowej przerwie spowodowanej chorobą znów wracają na bloga warsztatowe wieści.
Dziś wrócił z regeneracji odbłyśnik. Przed renowacją z odbłyśnika płatami odchodziła srebrzysta farba. Po regeneracji element świetlny jest jak nowy. Udało się nawet zachować oryginalne pieczątki na odwrocie odblyśnika.

Gaźniki - reaktywacja 
Czekając na części zabrałem się za gaźniki chcąc dokładniej poznać ich stan.
Generalnie ich stan jest  ciężki, a w szczególności prawego gaźnika. To z niego wyjęcie przepustnicy zajęło mi kilka godzin. Przepustnice są tak delikatne że każde dotknięcie śrubokrętem w celu podważenia, zostawia trwały ślad. Niemniej jednak udało się.
Dalsze rozbieranie pozwoliło oddzielić dysze od korpusu. Korpusy najpierw wyszkiełkuję a następnie wszystko trafi do myjki ultradźwiękowej.
Ciekawostką jest różny kształt wkręta składu mieszanki dla lewego i prawego gaźnika. Żadan z nich  nie wyglada na nieoryginalny, zrobiłem zdjęcia razem z oznaczeniem gaźnika żeby przy montażu nie zastanawiać się który wkręt gdzie był. Lewy gaźnik ma oznaczenie 3 a prawy 4. Warto walczyć o te gaźniki gdyż koszt używanych gaźników to wydatek 800 dolarów.

Prawy gaźnik po zdjęciu z motocykla - korozja że nie widać przepustnicy.

 

 .../3 - lewy

 .../4 - prawy

 widok we wnęrze komory pływakowej

 gardziel prawego gażnika - widać korozję aluminium

 dysza....

 rurka rozpylacza....

 pływak .....

....to był pływak

"Błogosławieni którzy nie widzieli a uwierzyli" chciało by się powiedzieć..... o osobach  które nie wierzyły w zreanimowanie gaźników.

Gaźniki najpierw trafiły do kabiny szkiełkującej, gdzie przeszły podwójną operację szkiełkowania. Następnie wyszkiełkowałem całą drobnicę i wszystko trafiło do myjki ultradźwiękowej. Myślę że jak na taki stan wyjściowy gaźników wyszło całkiem nieźle. Co prawda dla pewności przyda się wymiana kilku drobnych części to przy kwocie 850 dolarów którą trzeba by wydać na używane gaźniiki jest znikomym wydatkiem.

 jeden przed a drugi po szkiełkowaniu

 wszystkie elementy trafiły na mycie w myjce ultradźwiękowej - koszyczek zapobiegnie zgubieniu elementów

 i już w myjce

  z rurek rozpylacza da się odczytać oznaczenia

 Płaszczyzny przylegania też wymagały wyrównania

 Takiej śruby nie zamontuję, najpierw trzeba to zaklepać a potem delikatnie opiłować

  i już gotowe do założenia

to te same rurki rozpylacza wyżej przed niżej po 

Przyjechały z niemiec elementy gaźników.....

Silnik odłożyłem na bok zająłem się montażem gaźników. Dorobiłem skorodowany zatapiak pływaka. Oryginalny zatapiak uciąłem "w zdrowym" miejscu, i dospawałem do niego kawałek nierdzewnego pręta o średnicy 3mm.

Uciąłem na odpowiednią długość i wywierciłem w nim 1,5mm otwór na zawleczkę. Uważam że całkiem nieźle się postarałem wiercąc w 3mm pręcie 1.5mm otwór.

Wysłałem do ocynku. Gdy odebrałem ocynkowane "gaźnikowe duperele", mogłem wszystko zmontować na gotowo. Mogłem, tylko cały czas zalegały resztki iglic w komorach pływakowych. Korozja była tak duża że iglice wrosły w korpus, urwały się przy wyciąganiu. Zostawiłem je przy pierwszym podejściu do tematu gaźników. Wyjęcie tak skorodowanych iglic to nie lada problem.

Oczywiście można je wywiercić, jednak różna twardość materiału iglicy i korpusu zawsze skończy się sciągnięciem wiertła..... Postanowiłem zawalczyć w inny sposób. Wywierciłem 3mm otwory od dołu komór pływakowych w miejscach iglic. Namoczyłem WD40 i wybiłem .... poszło całkiem łatwo....

Powstałe otwory nagwintowałem i wkręciłęm w nie wkręty.

Na koniec zakleję je "płynnym aluminium" i po otworach nie bedzie śladu.....

Uzbroiłem gaźniki w "czapeczki" - po ich montażu przyszła mi myśl że wygladają jak z bajki o "Żwirku i Muchomorku".

Gotowe gaźniki trafiły na półkę....

..to nie prawda, ...

.....że nic się nie dzieje czy roboty ustały. Renowacja wkroczyła trochę w etap pozornego marazmu. Często wiele projektów na tym etapie kończy, bo zapał się kończy szczególnie jak ten etap rozciąga się w czasie.

Części porozsyłałem do różnych specjalistycznych warsztatów. Blachy w malowaniu, części silnika też krążą po Polsce i takie tam.... Sam zająłem się duperelami które zajmują dużo czasu a moim zdaniem nie za bardzo nadają się na bloga. Chciałbym utrzymać pewien poziom bloga dlatego czasami tak niestety jest że nie wrzucam codziennie super nowinek.......ale jak te wszystkie części do mnie wrócą.......to gwarantuje że dużo osób będzie zaczynać dzień od www.motors-creator.blogspot.com

a na dowód tego że coś robię jakaś fotka.

np. polerowanie szklanek amortyzatorów czy lag zawieszenia, to czynności które wykonuję kilka dni. Mogę zrobić  zdjęcia jednej gotowej szklanki, ale przez następne dni znów nie ma co wrzucić na bloga bo muszę skończyć resztę szklanek.

Doprowadzenie szklanek ze stanu jak na poniższych wersjach do stanu idealnego połysku trochę czasu zajmuje.... prosze być cierpliwym.....

 Lewa stan wyjściowy - prawa po "drapaniu" papierem "60" mało Creatywna robota, ale trzeba ją zrobić.

 dolne szklanki widać pionowe ślady tarcia szklanki o szklankę

 głębokie wżery - wszystkie do usunięcia

 coś tarło o szklankę - może linka prędkościomierza?

dla relaksu wypolerowałem jedną lagę.

Cynkowanie elementów....

nie wyszło najlepiej.....

Pomimo że wyznaję zasadę że im lepiej przygotowane detale do wysyłki do różnych warsztatów tym mniejsze rozczarowanie przy odbiorze..... tym razem nie bardzo sie sprawdziło. Przygotowałem elementy nawet lepiej niż zwykle, Wyszczotkowałem z rdzy i brudu, umyłem powiązałem drutem elementy żeby nic się nie zgubiło i wysłałem do cynkowania. Przy odbiorze trochę się rozczarowałem, bo cały wsad jest praktycznie do poprawy. Na większości elementów jest rdzawy nalot, wżery itd.... Nie wiem czego to jest wina czy mocno skorodowanych z wżerami elementów czy ktoś się nie przyłożył w cynkowni....

W takim stanie elementy nie nadają się do zamontowania.

Moje cztery litery....

...miały zaszczyt jako pierwsze usiąść na zreanimowanym stelażu siedzenia najpierw kierowcy a potem pasażera. Ale od początku.

Stelaż siedzenia w pierwszym momencie nie rokował nadziei  na reanimację. Głębokie wżery i zaawansowane stadium korozji sprężyn - dawały beznadziejny obraz całości.

Mimo tego kiepskiego widoku, po chwili zastanowienia podjąłem decyzję o reanimacji. Rama siedzenia jako pierwsza poszła do piaskowania i lakierowania proszkowego. Poszukiwania gotowych do kupienia sprężyn to raczej daremny trud. Postanowiłem rozesłać zapytania ofertowe do firm produkujących sprężyny. Co prawda większość firm nie podjęła wyzwania, tłumacząc się brakiem mocy przerobowych. Były firmy które za komplet siedzenia chciały ponad 1500zł!!!. Udało się znaleźć firmę która wykona komplet 28 sprężyn za 500zł z wysyłką. Po około 2 tygodniach sprężyny były u mnie, zostało tylko ocynkować i można montować.

Jednak po dokładnym przyjrzeniu się oryginalnym łącznikom sprężyn uznałem że pomimo nowego ocynku są brzydkie. Wymyśliłem, że wykonam nowe z nierdzewnego drutu. Jak pomyślałem tak i zrobiłem. Drut z którego wykonane są łączniki to nic innego jak drut do spawania TIG'iem stali nierdzewnej.

Do wykonania łączników wymyśliłem i wykonałem prosty przyrząd - blacha z przyspawanymi śrubami, wokół których owijałem drut. Za wzór rozstawu śrub posłużył oryginalny łącznik.

Mając wszystkie elementy składowe przystąpiłem do składania wszystkiego w całość. Już po założeniu 2 pierwszych sprężyn wiedziałem że gołymi rękoma niema szans rozciągnąć sprężyny tyle żeby chciały za siebie się zaczepić. Chwila zastanowienia i przypatenciłem uchwyt do naciągania sprężyn. Wykonałem go z kawałka rurki hydraulicznej i starej szprychy. pewny uchwyt pozwolił na zakładanie kolejnych sprężyn do stelaża siedzenia. Nakładanie sprężyn wykonywałem z "duszą na ramieniu", naciąg sprężyn jest na tyle duży że sprężyny są niczym naboje gotowe do strzału. Ale udało się. Stelaż jest gotowy do wysyłki do tapicera,,,,

 Widok po zdjęciu pokrowca siedzenia

 Sprężyny dorobione wg oryginalnych wzorców i zdjęć siedzenia

 Nowy ocynk i można montować do stelaża

 Wżery skłoniły mnie do dorobienia na nowo łączników

 Oryginał i moja replika

 Komplet nowych 28 sprężyn

 Prymitywny przyrząd sprawił że wykonanie stało się możliwe

 Prymityw stworzony na prędce a robi nieziemską robotę. Wygięcie pod kątem szprychy to nie przypadek, to dla lepszej ergonomii

Stelaż w całej okazałości i prymitywne przyrządy

W takim stanie trafiło do tapicera, który zrekonstruował tapicerkę.

Jak zwykle na zdjęciach widać to co w rzeczywistości jest niezauważalne tzn, nity tylnego zawiasu siedzenia, jakieś zafalowania powierzchni itp. W rzeczywistości siedzenie wygląda idealnie. Stopki pomalowane w docelowym kolorze, moim zdaniem świetnie kolorystycznie współgrają z kolorem tapicerki siedzenia. Materiał obiciowy sprowadzony został z Niemiec - dokładnie taki sam  jak można spotkać w Mercedesie. Zregenerowana gąbka oddzielona została od sprężyn warstwą  filcu i fizeliny dla lepszego efektu "napompowania" siedziska. Siedzenie robi naprawdę wrażenie majestycznego. Zawinięte w folię strecz, powędrowało na półke w oczekiwaniu na ostateczny montaż.

Biała fizelina dla podkreślenia obłego kształtu siedzicka

Majestatyczne połączenie - czerwony 3004, skóra "ekri" i polerowane aluminium, 

Myślę że złoty szparunek doda jeszcze większego szyku. 

Jestem pewien że kiedyś kierowca na takim motocyklu robił większe wrażenie niż dzisiaj w Mercedesie S klasse.

Zbiornik paliwa - tylko krowa....

....nie zmienia zdania.... Pomimo że nie miałem w planie rozpoławiania zbiornika to rzutem na taśmę zmieniłem decyzję i postanowiłem zobaczyć co jest w środku. To była bardzo dobra decyzja ponieważ teraz już wiem że nie dał bym rady wyczyścić wnętrza zbiornika w zadawalającym mnie stopniu.

Ale od początku.

Pierwszą rzeczą jaką zrobiłem to było usunięcie lakieru ze zbiornika. Użyłem do tego zważacza farby w spray'u. Następnie zbiornik powędrował do galwanizerni celem usunięcia chromu. By wrócić do mnie na korekty powierzchni przed ponownym chromowaniem.

....ale do chromowania jeszcze daleka droga. Zbiornik to jeden z najważniejszych elementów, to on zazwyczaj jako pierwszy przyciąga wzrok. Jeśli nie bedzie idealnie prosty to nie bedzie robił dobrego wrażenia. A ten motocykl ma być PERFEKCYJNY w każdym detalu.

Dlatego doszedłem do wniosku że muszę do niego zajrzeć, ocenić i doprowadzić do idealnej czystości a na koniec zaspawać i oddać do galwanizerni.

Ale zmieniłem zdanie i  chyba tym razem spróbuję najpierw go pochromować a dopiero potem pospawać. Zawsze po chromowaniu zbiornika mam wrażenie że zbiornik w środku ma jakieś narosty, osady od chemii w której jest galwanizowany.

Po otwarciu zbiornika całe wnętrze kilkukrotnie umyłem z tłustej mazi jaka go powlekała. Po czym spłukałem wodą i wysuszyłem. Zdecydowałem się na szkiełkowanie zbiornika poniważ kulki szklane mają mniejszą średnicę niż piasek i są w stanie dotrzeć do najmniejszych wżerów nie uszkadzając powierzchni jak piasek. Usunięcie całej korozji jest konieczne z 2 powodów. Nie bedzie zalążków korozji która bedzie się rozwijać pod chromem doprowadzając za jakiś czas do jego  zniszczenia. Drugi powód to cyna używana do naprawy powierzchni nie bedzie się trzymać rdzy. Usunięcie korozji z wżerów  zajęło mi 2,5 godziny ciągłego szkiełkowania, ale teraz powierzchnia jest już idealnie wolna od rdzy. Efekty poniżej.

 Widok zbiornika w trakcie usuwania lakieru - ciężko było ale się udało

 Powierzchnia zbiornika ze "zgotowanym" lakierem

 Zeszlifowanie spawu rozdziela poszczególne części zbiornika 

powierzchnia po zdjęciu starej warstwy chromu.

 resztki kranika 

 "SYF" wytzrząśnięty ze zbioirnika za pierwszym razem

 i po rozpołowieniu zbiornika

 i po rozpołowieniu zbiornika

 ....wnętrze... pełne wykwitów i narostów.

 Ślad po nieudolnej naprawie zbiornika

 Powierzchnia po szkiełkowaniu

 ....dziury....

... wżery....

wnętrze .... przed

 ....i po czyszczeniu

....doprowadzenie do takiej czystości powierzchni bez otwierania zbiornika - niewykonalne

Nowy wlew paliwa to był element na który czekałem kilka dni. Stary oryginalny miał bardzo duże wżery dlatego postanowiłem go wymienić. Po wymianie wlewu pospawałem wszystkie elementy zbiornika w całość. Z jakości spawów i  ich wygladu jestem BAAARDZO zadowolony. Spawy są nie do odróżnienia od oryginalnych.

 Stary i nowy 

 Wszystkie elementy spasowane na żyletkę,

 Po to by uzyskać taki spaw.

 Wlew już  na miejscu, teraz wszystko w całość

Born to live

Dzisiejszy dzień można uznać za przełomowy, ponieważ pierwsze gotowe elementy trafiły na półkę w oczekiwaniu na ostateczny montaż. Może nie są to jakieś wielkie podzespoły ale zawsze to coś....

Licznik miał zachować oryginalny charakter jedyne co było odświeżone to ocynkowałem obudowę. Cyferblat i przebieg pozostały nienaruszone tak żeby za jakiś czas przypominać że to nie jest nowy motor.

Dłuższa historia to temat tłoków, niemniej jednak już są i to dokładnie takie jak oryginał.




Jako pierwszy podzespół zmontowałem. Wyszkiełkowane szczęki, i tarcza kotwiczna, ocynkowane sprężyny i rozpierak dają naprawdę niezły efekt.

  

 Pierwszy podzespół który trafił na półkę w oczekiwaniu na finalny montaż
Zachęcony sukcesem postanowiłem iść za ciosem i przymierzyć ramkę do licznika. Przymierzyłem, założyłem - PASUJE. Za pomocą młotka i 2756 jego uderzeń udało mi się zagnieść ramkę. Myślę że nikt nie powie o zagnieceniu że nie wygląda jak fabryczne.

 czyż nie wygląda jak fabryczne?

Z tego rozpędu wziąłem do ręki licznik od BMW R50/2 i powtórzyłem sukces licznika z Zundappa.
Niech nikogo nie zmyli skala licznika do 120... to jest skala MPH czyli mil per hour. Zarówno Zundapp jak i BMW to sa motocykle osiągające po 100 MPH czyli 160km/h.

Wyważarka statyczna wałów korbowych
Czasami tak mam że muszę popracować dla własnej przyjemności, zrobić coś CrEaTyWnEgo. Tak było w przypadku tej wyważarki do wałów. Przemyślenia nad wyważeniem układu korbowego towarzyszą mi odkąd zacząłem prace nad  BMW R35. Ale wyważarkę zrobiłem na potrzeby Zundapp'a. To jego silnik najprawdopodobniej bedzie jako pierwszy składany. Chciałbym żeby ten motocykl był perfekcyjny w każdym calu. Dlatego powstało to proste urządzenie składające się z 2 podpór z zamontowanymi 2 łożyskami na każdej. Łożyska zamontowane w taki  sposób żeby tworzyły "pryzmę" jednym słowem jest to mniejsza wersja wyważarki do kół. Jedyna różnica to taka że jedna z podpór jest przesuwana - żeby dopasować się do różnych szerokości wałów.

Nie mogłem doczekać się chwili kiedy sprawdzę "zundapowy wał". Jest on symetryczny więc teoretycznie powinien być wyważony - czyli zatrzymywać się po obrocie w różnych przypadkowych pozycjach. Jeśli wał zatrzymuje się w tym samym położeniu świadczy to o jego niewyważeniu.
Wał na wyważarce - kręcimy .... raz ... dwa ...trzy - wał zatrzymuje się w tym samym miejscu - jeden z czopów jest niżej o 30stopni patrząc w osi wału.

Otwór powinien być w poziomie.

Po dołożeniu "masy korekcyjnej" sytuacja się poprawiła, wał zaczął się zatrzymywać w poziomie ale zawsze w tej samej pozycji. Świadczy to o tym że jeden z przeciwciężarów ma większą masę.

Przyklejone ciężarki 2x5gram - to masa korekcyjna.

Wał zaczął zatrzymywać się w poziomie.

Ponieważ koło zamachowe to integralna część układu korbowego postanowiłem sprawdzić komplet wał+świeżo ocynkowane koło zamachowe.
I ku mojemu zdziewieniu ten układ jest idealnie wyważony, zatrzymuje się w różnych pozycjach.

 2 otwory pomiędzy gniazdami sprężyn to fabryczna korekcja wyważenia.

Jeszcze raz doświadczam przy pracy z Zundappem przeświadczenia że to był jeden z najlepszych motocykli świata w tamtych czasach. Perfekcyjny w każdym calu - tam gdzie widać i gdzie  nie widać (wyważenie ukł. korbowego).

Zajawka ....

Reorganizacja forum to może i jest mało kreatywne zajęcie :) (pozdrawiam Pana Panie T. :) heh  (bez urazy to mój ciężki żart :). ale uważam za potrzebną dla lepszego porządku.
A na poważnie to dokumentacja zdjęciowa do Zundappa liczy już ponad 1700 zdjęć z których większość jest na blogu i muszę zrobić trochę miejsca na następne. Tak żeby można było coś na nim znaleźć.
Robota przy Zundapie nie stoi w miejscu, po zawirowaniach związanych z częściami do silnika, wszystko wydaje się już prostować by złożyć w całość.

Wczoraj przyjechały cylindry przeszlifowane pod nowe tłoki. Pasowane tym razem na wymagane o.o7mm. Cylindry przed wyszlifowaniem przeszły 2 krotny cykl odprężania tulei w 250*C. Po rozpakowaniu czym prędzej wykonałem zaślepki  chroniące gładzie cylindrów przed piaskowaniem.

 Najpierw odcisnąłem kształt cylindra, 

 Powstała jedna strona 

 A potem druga

Dla pewności uszczelnienia dałem gumę z dętki 

I już w kolejce na piaskowanie i malowanie proszkowe

 Pierwsze malowanie proszkowe bębnów nie zakryło wszystkich defektów zeliwnego odlewu

 Dlatego dotarłem wszystkie możliwe "skazy" 

Motocykl jest wykonywany w jakości PROFI dlatego nie mogę zostawić tego w takiej postaci. Trzeba to poprawić.

Następnie zawiozłem cylindry do lakierni proszkowej by je pomalować termoprzewodzącą farbą proszkową. Przy okazji dołączyłęm cylinder do R35 i siedzenie do Koehlera. 

Wracając z lakierni zajechałem sprawdzić co dzieje się z korbowodami, które zostawiłem do dorobienia tulejek redukujących średnicę otworu pod panewki. Chciałem skonsultować moje przemyślenia dotyczące tego zabiegu. Ku mojemu zdziwieniu tulejki były już dopasowane w korbowody. Robota wygląda na solidną i budzącą moje zaufanie. Zostało jeszcze dopasowanie panewek w nowe tulejki które nastąpi do środy.
Przeróbka oryginalnych korbowodów na panewki to następny temat TABU. Każdy fachowiec ma swoje rozwiązanie które dyskwalifikuje inny fachowiec. Każdy "fachura" zachwala że jego rozwiązanie jest jedynym słusznym. I jak w przypadku cylindrów decyzję musiałęm podjąć sam.

 Zredukowana średnica korbowodu, - budzi moje zaufanie.

Odpad z pierścieni redukujących. Widać jaki mają przekrój.

Najlepszym sprawdzianem trafności decyzji będzie pokonanie "na kołach" trasy Białystok-Kraków. Już się nie mogę doczekać....
W zasadzie cylindry i korbowody to ostatnie elementy silnikowej układanki. Ich powrót do świątyni motors creator'a zapoczątkuje montaż silnika.  To już niebawem....


"...tylko nie pchaj łap do skrzyni...."
...bo jest tylko jeden fachowiec w Polsce co je naprawia".... to od dzisiaj jest już nas dwóch :)
Uważam że skrzynia jest genialnym rozwiązaniem, genialnym w swojej prostocie. Są tylko 2 ruchome elementy - przesówki które ustawione odpowiednio załączają wybierany bieg. Łańcuchy przenosące moc są pancerne, to co w takiej skrzyni  ma się psuć?! Zastanawia mnie tylko dlaczego nikt inny nie  stosował tego rozwiązania. Niemniej jednak skrzynia jako kolejny element trafiła na półkę... czeka.

 obudowę podgrzałem do 100*C dla łatwiejszego wciśnięcia łożysk

 co tu ma się psuć?! na dolnym wałku ruchome 2 przesówki.

koła i łańcuchy  już na docelowym miejscu

widok na wnętrze.

świeżo pomalowana blacha i na nowo ocynkowany pierścień wybieraka - estetyczna kompozycja 

 wybierak - widok od skrzyni biegów

 nowa uszczelka ....

 ...i wybierak na swoim miejscu

 ....cała skrzynia poskładana na nowych łożyskach KOYO

 KOYO - to Japońskie łożyska i produkowane też w Japonii, stosowane na pierwszy montaż we współczesnych motocyklach z kraju kwitnącej wiśni. Jakość wprost proporcjonalna do wysokiej ceny

 świeży ocynk na pierścieniu i śrubach....+ niebieski "loktajt" żeby nic się nie odkręciło przy użytkowaniu

odświeżone elementy skrzyni

  

próbny montaż

 i już na docelowym miejscu ....pamiętam że przy rozbiórce,  wybicie kołka zabezpieczającego w tak ciasnym miejscu zajęło mi niemało czasu, dobrze że teraz wystarczyło go wcisnąć.

 tylko tyle widać z zewnątrz.

 wysprzęglik i obudowa kopniaka w jednym

 tak prozentują się na skrzyni - czekam jeszcze na kopniak z chromowni.

 Do skręcenia skrzyni użyłem oryginalnych śrub KAMAX oczywiście odświeżonych

 KAMAX

 Na wałek wysprzęglika założyłem próbnie dźwignię sprzęgła.... jej docelowe położenie ustalę po zmontowaniu silnika i skrzyni.

Widok na dźwignię z góry ... widać nr katalogowy 

Tak zmontowana skrzynia czeka na półce ...na dalsze elementy.
Gwarancja MOTORS CREATOR na ten podzespół - 40 lat lub 200tys.km :)

Silnik....
Zacząłem też składać silnik

przeróbka wału na panewki i zastosowanie nowej wydajniejszej pompy oleju wiąże się z koniecznością powiększenia natrysku oleju na wał korbowy. otwór wykanay jest pod ściśle określonym kątem, tak żeby strumień oleju trafiał w określone miejsce na wale.

 dla porównania wielkości wierteł położyłem igłę. złamanie któego kolwiek wiertła przy wierceniu kanału olejowego to byłaby TRAGEDIA.... ale tym razem się udało.

 wszystkie gwinty przed wkręceniem szpilek zostały przekalibrowane gwintownikiem..

 by na nowo ocynkowane elementy wkręcały się bez oporów

 szpilki już na swoim miejscu

 obowiązkowy zestaw do przeróbki filtra oleju

 "loktajt" - wiadomo po co 

tak wyglądało wnętrze silnika po zdjęciu miski olejowej

 a tak wygląda teraz - przed założeniem miski

 miska już na swoim miejscu 

 widok na elementy zawiaszenia silnika

 po lewej nowe po prawej stare tulejki - musiałem je dorobić bo oryginalne nie pasują wizualnie do wyglądu całości

 nowe gumy zawieszenia silnika...

 i nowe tulejki już na swoim miejscu.

nie mogłem się powstrzymać żeby choć na chwilę nie wrzucić cylindra - faaajnie się zapowiada.

....więc dzisiaj coś CrEaTyWn-Ego...

kliknij na filmik

Po odłożeniu zmontowanej skrzyni biegów na półkę zabrałem się za silnik... zmontowałem nowy zestaw filtra oleju,

założyłem nową uszczelkę i miskę olejową.

Chciałbym po zamontowaniu pompy olejowej zrobić próbę, czy ze wszystkich kanałów wydobywa się olej. Ale jeśli naleję już do silnika oleju to dalszy montaż może być uciążliwy ze względu na wyciekający olej. Nawet po jego spuszczeniu zawsze skądś wypłynie, dlatego postanowiłem uzbroić silnik we wszystko co możliwe. Wcisnąłem łożyska, nagrzałem korpus

i postanowiłem wcisnąć prowadnice z popychaczami. Ponieważ popychaczy nie da się włożyć po wciśnięciu prowadnic trzeba je zakładać razem. Problem w tym że one się wysuwają, dlatego zabezpieczyłem je oringami i zabrałem się do wciskania. Pośpiech żeby korpus nie wystygł nadmiernie zemścił się już przy pierwszej prowadnicy. Niezauważyłem jak wysunęła się szklanka i zablokowała się pomiędzy prowadnicą a korpusem.

Trudno myślę odkładam robotę na następny dzień. Musiałem uzbroić się w specjalny ściągacz do wyjęcia prowadnicy z korpusu. Zrobiłem ściągacz, wyciągam prowadnicę i widzę pęknięty talerzyk popychacza K...wa!!  Trochę ten widok mnie zirytował, "popłynąłem" na 120 Euro. Trudno myślę - ponieważ nie da się kupić tylko popychacza musiałem kupić komplet razem z prowadnicą.

Zrobiłem sobie przyrząd do wbijania prowadnic, za pomocą którego zamontowałem pozostałe 3. Najpierw wsunąłem je maxymalnie na ile pozwalał przyrząd. Musiałem trochę go zmodyfikować bo nie dało się włożyć prowadnicy do końca. Zmierzyłem na ile mam miejsca pomiędzy korpusem a prowadnicą i na taki wymiar zatoczyłem przyrząd. Niestety pasowanie było bardzo ciasne i przy wbijaniu przyrząd ciasno wszedł przy ściance, chcąc wykręcić go z prowadnicy obrócił się razem z gwintem prowadnicy K.wa!!! Posypała się niecenzuralna  wiązanka w mojej głowie..... Ale na szczęście została prowadnica z połamanego popychacza.... Całe szczescie bo byłbym znów lżejszy o 120Euro..  Znów zmodyfikowałem przyrząd "wyluzowując" pasowanie.

W tej chwili są już zamontowane 3 prowadnice razem z popychaczami. czekam na 4 szklankę. Powiem że w obydwu przypadkach nie użyłem specjalnie dużej siły, zostałem uprzedzony o delikatności prowadnic, ale nie spodziewałem się że są aż tak kruche......Niemniej jednak montaż tych popychaczy uważam za najtrudniejszy etap.

W międzyczasie zająłem się amortyzatorami tylnymi, miałem ich nie rozbierać, jednak okazało się ze w jednym elemencie tłumiącym nie ma oleju.... musiałem rozebrać wszystko w drobny mak.

Wyczyszczone korpusy pomalowałem, nowo ocynkowane segery bardzo fajnie się prezentują, sympatyczne połączenie pomimo że wszystko i tak jest niewidoczne,

Dokładne oględziny tłoczysk wykazały że są miejsca gdzie są drobne ubytki chromu.... Zapolerowałem te miejsca.... jeśli się okaże że puszczają olej trzeba będzie zrobić nowe tłoczyska, ale to zajęcie na zimę....

Teraz muszę kupić nowe uszczelnienia..

Po amortyzatorach  przyszła kolej na dyfer.... Wszystkie łożyska zostały zastąpione Japońskimi KOYO.

Dyfer to precyzyjny mechanizm, Wymagał szczególnej uwagi ... musiałem pomierzyć i odpowiednio zdystansować, potem poszło już jak spłatka.

Zamknąłem dyfer na prasie, żeby nie używać młotka.

Dokręciłem i zabezpieczyłem wszystkie śruby, Wkręciłem 2 ocynkowane stożkowe śruby imbusowe RIBE.

Szczerze mówiąc to nigdy nie widziałem takich imbusowych śrub, żeby były sygnowane RIBE.

Założyłem rozpierak i szczęki - dyfer dołączył na półkę do gaźników i skrzyni biegów i innych skończonych drobiazgów.

Po wielu bojach nadszedł czas kiedy wszystkie niezbędne elementy zostały zamontowane  do korpusu silnika. Oznacza to że nadszedł czas na przetestowanie nowej - wydajniejszej pompy olejowej oraz test drożności kanałów olejowych. Jak pracuje nowa pompa można zobaczyć na filmiku. Na filmie nie przedstawiałem ze względu na wylewający się poza silnik olej, ale sprawdziłem też drożność kanału doprowadzającego olej do wałka rozrządu. Na czas prób  zaślepiłem go kawałkiem uszczelki.

Pozytywny wynik testu magistrali olejowej to zielone światło na dalszy montaż. I tak zamontowałem podgrzany pierścień przedniego łożyska na wał. Następnie wcisnąłem na prasie tylne łożysko (NACHI Japan) w obsadę. zamontowałem obsadę pierścienia uszczelniającego.

Tak zmontowankomplet założyłem na wał i zablokowałem dzielonym pierścieniem zabezpieczającym, Dopiero w tak zmontowany komplet mogłem wcisnąć pierścień uszczelniający.

Włożyłem wał z tylnym łożyskiem i wcisnąłem do korpusu. Powiem tylko że wał podparty na 2 łożyskach obraca się BAAARDZO lekko. Bajecznie lekko wręcz bez żadnych oporów.

Muszę jeszcze zakręcić nakrętki na obsadzie łożyska, ale nie mogłem się posztrzymać żeby nie założyć na chwilę -  nowo wycynkowanego koła zamachowego.

Dziś bez komentarza. Tylko foto.

 Korbowody dokręcone za pomocą klucza dynamometrycznego. Siła 45kNm

 Dopiero dziś odkryłem że cylindry mają wybity ten sam numer co korpus silnika.

 "wiszą" już tłoki

 i cylindry

 Jeden tłok strzałką w górę....

 a drugi strzałką w dół. To ze względu na przesunięcie sworznia.

Tak było .... 

(krążek to bryłka lodu z zamarzniętej wody w cylindrze)

a tak jest teraz

 Nie mogłrm się powstrzymać przed przyłożeniem głowicy....

     ... i pokrywek zaworowych

PRAWIE JAK SILNIK.

Connecting rod, Pleuel

Jak to nazwać?, gdy rozbiera się silnik jeszcze przed jego złożeniem.... krok w tył? Ja uważam, że to milowy krok w przód! Dlaczego? Dlatego że, z tą rozbiórką wiążę wyeliminowanie najsłabszego ogniwa w silniku Zundappa - korbowodów. I to nie dlatego że chciałbym je wyrzucić z silnika, a dlatego że oryginały zastępuję korbowodami kutymi. Oryginalne korbowody nie mają dobrej opinii, żeby nie użyć określenia że są do D..PY. Potrafią się "otworzyć" w trakcie pracy silnika. A pęknięty korbowód to chyba nie muszę nikomu mówić co robi w silniku.... generalnie nic dobrego....

Przyznam się szczerze, że silnika nie kończyłem składać właśnie z powodu przeróbki oryginalnych korbowodów na panewki. Postanowiłem ostateczny montaż jeszcze trochę odłożyć, żeby mieć czas na przemyślenie tego tematu.... Miałem STRASZNY mętlik w głowie, dobrze przerobiłem czy nie?, trzeba było posłuchać fachowców i zrobić po ichniemu czy jednak postąpić wg własnego widzi mi się....

W tym wypadku przyjąłem zasadę "Jak jest problem to należy go przeczekać, a rozwiąże się sam..." I tak się stało. Zgłosił się do mnie producent takich kutych High End'owych korbowodów ze swoją ofertą. Zdziwienie moje było OGROMNE ponieważ straciłem mnóstwo czasu na szukaniu substytutu oryginałów w momencie gdy planowałem przeróbkę. Niestety nic nie znalazłem. A tu teraz taka niespodzianka...profesjonalne kute korbowody niemalże pancerne, produkowane w Europie przez renomowaną firmę w dziedzinie tuningu... Szok!!! Nie zastanawiając się długo postanowiłem zrobić trzecie już podejście do tematu układu korbowego i założyć kute korby. Korby są zaprojektowane tak że w newralgicznych miejscach są wzmocnione, co zdecydowanie wpływa na ich trwałość. Jako ciekawostkę powiem że polerowanie powierzchni korbowodów wzmacnia je dwukrotnie w stosunku do powierzchni "surowej", natomiast korbowody śrutowane mają wytrzymałość 8-krotnie większą.w porównaniu z oryginałem.!!! Te są śrutowane, poza tem wszystkie korby są prześwietlane i posiadają dożywotnią gwarancję na urwanie i mikropęknięcia.

 ...ale ładne

 Widok na śrutowaną powierzchnię korbowodu...

Dziś postanowiłem dopasować gniazda szprych w drugim kole. Jest to robota marudna, sprawdziłem że na jedno gniazdo poświęcam 10min, a gniazd jest 40. Dlatego dziś temat zastępczy - tarcza sprzęgła.

Tarcza z pozoru wyglądała dobrze jednak dokładne pomiary pokazały że nie jest idealnie płaska. Brak płaskości może objawiać się szarpaniem podczas załączania sprzęgła. Dlatego postanowiłem tę nie płaskość zlikwidować poprzez szlifowanie. Niepłaskość potwierdzona była zabieleniem tarczy dociskowej "w plamy". Najpierw położyłem tarczę dociskową powierzchnią roboczą do stołu i przeszlifowałem drugą stronę - "bazę" pod obróbkę w następnej operacji. Delikatnie zabieliłem na szlifierce i obróciłem na drugą właściwą - roboczą stronę. Czynność powtórzyłem 2 krotnie. Uczyniłem tak ponieważ tarcza dociskowa mocowana jest na szlifierce za pomocą stołu magnetycznego. Po włączeniu pola magnetycznego tarcza zostaje dociśnięta do stołu. Siła mocująca jest na tyle duża że prostuje tarczę, my ją w takim wyprostowanym stanie szlifujemy, odmocowujemy i tarcza wraca do swojej pierwotnej krzywej postaci. Dlatego należy czynność powtórzyć wielokrotnie, za każdym razem podkładając cienkie blaszki pod wypukłości tarczy. Każde szlifowanie i obrócenie powoduje że powierzchnia jest idealnie płaska. Idealnie płaska powierzchnia to płynnie włączające się sprzęgło...i oto chodziło.

 Szlifierka, stół magnetyczny i tarcza dociskowa.

Najpierw zabieliłem powierzchnię pomocniczą pod szlifowanie właściwej - roboczej powierzchni tarczy dociskowej. Takie działanie ma na celu uzyskanie równoległych powierzchni. 

 Widok na właściwą powierzchnię roboczą sprzęgła. Ciemniejsze plamy to wklęsłe powierzchnie.

Ostatecznie cała powierzchnia została zabielona. To samo zostało  wykonane dla przekładki pomiędzy tarczami. Niestety bateria w telefonie się poddała i na tę chwilę nie mam zdjęć gotowych części. Ale gwarantuję ich idealną płaskość.

Amortzyatory

Na wokandę wraca Zundapp. Czas kończyć ten temat bo pomału piętrzą się nowe niemniej interesujące tematy.
Kolejnym elementem jaki trafił na półkę są tylne amortyzatory. Ich stan po rozebraniu nie był za ciekawy, w zasadzie niczym nie odbiegał od reszty motocykla,  no może poza skrzynią biegów.

Po rozebraniu wysypała się z nich korozja, szklanki pogięte i głęboko zarysowane itd.

  

 Daleko im do lustrzanego połysku

Jedynym elementem jaki wydawał mi się że nie będzie wymagał większej ingerencji to były tłumiki hydrauliczne. Poza zewnętrzną korozją wyglądały ok. Jednak po dokładniejszym przyjrzeniu się okazało się że i one muszą zostać rozebrane i zregenerowane. Tylko w jednym tłumiku był olej, także nie było wyjścia - trzeba rozbierać.

Wszystko zostało umyte ze  starego smaru, myjka zdecydowanie ułatwia to zadanie.

Po wymianie uszczelnień zalałem je nowym olejem, pomalowałem z zewnątrz  i odstawiłem na półkę - by czekały aż skończę polerować szklanki. Po kilku dniach zaobserwowałem że dolne uszczelnienia puszczają olej. Ich nie wymieniałem ze względu na specyficzny kształt. Niestety musiały i one zostać wymienione.  Dość długo poszukiwałem odpowiednich uszczelnień. Zamówiłem jedne - jednostronne, po czym okazało się że lepszym rozwiązaniem niż oryginał będą uszczelnienia dwustronne. Zamówiłem pomimo 2 tygodniowego okresu czekania. Niestety zamówione  uszczelniacze miały otwór mocujący w środku którego należało się pozbyć.

W oryginalnym rozwiązaniu (przy jednostronnym uszczelniaczu) sprężyna opiera się o uszczelniacz. W nowych dwustronnych uszczelnieniach niestety tak zrobić nie można ponieważ sprężyna zniszczyła by krawędź uszczelniacza. Dlatego postanowiłem upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Tzn, dorobiłem "talerzyki oporowe" które dały podparcie sprężynie a jednocześnie zakryły otwór w uszczelniaczu.

Jeden problem rozwiązany. Większym problemem było pozbycie się korozji z wnętrza cylindra tłumika hydraulicznego. W tym celu użyłem głowicy do honowania cylindrów. Usunęła większość wżerów z gładzi po której suwa się dolne uszczelnienie.

Założyłem tłoczki do cylindrów zalałem olejem amortyzatorowym i założyłem nowe dolne uszczelnienia. Talerzyki podporowe sprawiły że sprężyna musi być wstępnie napięta i 1 centymetr mocniej, trudno jest jednocześnie ścisnąć  sprężynę i założyć pierścień zabezpieczający ją przed rozprężeniem. Dlatego posłużyłem się ściągaczem do odklejania łożysk, przekonfigurowałem go tak by działał jak ścisk. Udało się.

Dalej poszło już szybko złożyłem tłumiki hydrauliczne i nowo wypolerowane szklanki.

Założyłem nowo ocynkowane sprężyny i szklanki. Pozakładałem zabezpieczające pierścienie Seger'a i zostały mi do skręcenia 2 górne nakrętki .....które pamiętam że odłożyłem w "dobre miejsce" którego w tej chwili nie mogę sobie przypomnieć, ale nic to. Jak je znajdę to 5 min roboty i amortyzatory będą kompletne, na razie dołączyły do gotowych podzespołów czekających na półce.

Blacharka

Dziś odebrałem polakierowane błotniki. Razem z Radkiem z firmy Sietejko Car Detailing KLIK doprowadziliśmy je do idealnego wyglądu. Już teraz wyglądają jak milion dolarów, a jak jeszcze wzbogacimy je o złote szparunki to ludzie będą klękać na ich widok. Tyle na dzisiaj. Do zobaczenia na motobazarze w Łodzi.

O szparunkach w zasadzie napisałem już wszystko, dziś tylko powiem że zrobiłem je na Zündappie  KS601. Resztę widać na zdjęciach za których jakość przepraszam, ale bateria w telefonie odmówiła posłuszeństwa i zdjęcia są robione bez lampy.

Kraniki paliwa

Równolegle z "grubymi" podzespołami remontuję także drobnicę. Chciałbym aby było jak najmniej sytuacji że trzeba na coś czekać, albo że czegoś brakuje z całej gamy dupereli. Na szczęście coraz więcej podzespołów czeka na półkach.

Długo zwlekałem z rozebraniem kraników ponieważ dałem im czas żeby "odmokły". Bałem się żeby ich nie połamać przy rozkręcaniu, ale udało się. Rozebrałem je na części pierwsze celem wyszkiełkowania.

 

Po szkiełkowaniu wszystko nabrało lepszego wyglądu, ujawniły się sygnatury i oznaczenia.

Jeszcze do weekendu problemem był brak siatki na filterki paliwa. Jednak jakimś cudem udało mi się ją kupić na bazarze w Łodzi. Trafił mi się arkusz miedzianej siatki identycznej jaką stosuje się do filtrowania paliwa.

Wyciąłem odpowiedni pasek siatki i przystąpiłem do lutowania. Pierwsze próby lutowania na kalafonię nie wyglądały zbyt dobrze.
Drugi filtr odstojnika polutowałem na kwas solny. Zaczęło wyglądać to całkiem nieźle, można by powiedzieć że to oryginalne nowe filterki paliwa.

Jako że lubię jak nawet niewidoczne rzeczy dobrze wyglądają, postanowiłem pierwszy filterek zrobić od nowa stosując lutowanie na kwas.
Przy okazji szkiełkowania, wyczyściłem też gaźnik od BMW R25/2.

Odzyskał fabryczny wygląd. teraz należy zrobić listę brakujących części gaźnika i zamówić je w niemczech.

 `

A tu widok na kranik paliwa w całej okazałości, jeszcze dorobię pokrętła z nierdzewki i kraniki też trafią na półkę

Koła po raz ostatni 

Dzisiaj zdałem sobie sprawę że koła Zundappa to najbardziej pracochłonne koła jakie robiłem w swojej karierze, a kół różnej maści zrobiłem kilkaset....
Najpierw pomiary odsadzenia piasty względem obręczy. potem rozbiórka. Piaskowanie bębna, malowanie proszkowe metalowej części bębna. Dorobienie szprych podług oryginału. Sprowadzenie obręczy z Włoch, rozwiercenie gniazd pod nyple. Zmiana kąta gniazda szprych, próbny montaż. Demontaż koła, szprychy do galwanizerni. Polerowanie bębnów, malowanie spolerowanego czoła falbany ze szprychami, montaż i korekty kąta szprych. Zalanie płynnym aluminium gniazd nypli. Centrowanie pomiary odsadzenia, Montaż fartucha, talkowanie wnętrza opony i dętki. Montaż opony na obręcz.

Wypełnienie gniazd płynnym aluminium dało to 100% podparcie dla nypla. Tym samym rozłożyło siłę nacisku na większą powierzchnię. Podgrzanie kleju spowodowało, że stał się bardziej płynny i bardzo fajnie wypełnił wszystkie zakamarki. Pozatem podgrzanie kleju poprawia jego wytrzymałość.

Wychowywałem się w czasach gdy nikt nie myślał o kupnie fartuchów. Fartuchy robiło się samemu ze starych dętek. Tym razem też w sklepie nie mieli, a ja koniecznie chciałem poskładać koła, więc zrobiłem je sam. Myślę że ich wykonanie nie odbiega od tego, kupionego w sklepie

Wycięcie otworu pod wętylnicę to jeden ruch młotkiem. Otwór wykonałem na łączeniu końców, dodatkowo zapobiegnie to ich rozerwaniu 

Obficie wytalkowałem wnętrze opony, dla lepszej współpracy opony i felgi. Brak talku zawsze powoduje sklejanie sie opony z dętką, lub ich wzajemne wycieranie. Jak kiedyś zdjęliście oponę i były tam gumowe wiórki - to właśnie przez brak talku.

Dętka też cała w talku.

Gotowy komplecik który .....

.....który tym razem trafił na półkę z kołami. 

Zupełnie odwrotnie niż w przypadku MZ Trophy tabliczka jako pierwsza powędrowała na świeżo pomalowaną ramę. To ona rozpoczęła dzieło tworzenia....

Musiałem ją zamontować ponieważ potem będzie to niemożliwe. Po zamontowaniu dodatkowego amortyzatora montowanego do górnej półki nie będzie miejsca na zanitowanie tabliczki. Zdjęcia nie oddają prawdziwego efektu, ale jakość chromu w połączeniu z polerowanym aluminium półek daje powalający efekt...

Tak samo połączenie nowego chromu i nowych gum.

Po tabliczce zamontowałem podstawkę centralną. Dorabiana rurka ramy była spasowana na ciasno dlatego musiałem usunąć farbę zarówno z ramy jak i ze współpracujących powierzchni podstawki. Podstawka obraca się bez luzu i bez zacięć, motocykl będzie stał stabilnie.

Pomimo że miałem w planie włożyć napęd do ramy, to najpierw muszę poskręcać wszystkie elementy podwozia. Po włożeniu napędu będzie to mocno utrudnione. Żeby wszystko poskręcać muszę dokupić nietypowe śruby stożkowe których nie posiadam w swoim dość bogatym zasobniku. Oryginalne śruby były bardzo skorodowane nie nadają się do montażu.

Dziś w zasadzie nic nie przybyło do motocykla. zamontowałem mechanizm podstawki centralnej i stopkę hamulca. Większość czasu spędziłem na polerowaniu elementów. Dokończyłem polerkę lag i półek zawieszenia. Dziś prawdopodobnie odbiorę resztę drobnicy od lakiernika i wtedy motocykl powinien wyrosnąć w mgnieniu oka.

 Poprawiłem też gwinty na ramie

Kto odgadnie co znaczy oznaczenie A2?

Zündapp KS601 Elastic - legend re-born