Zundapp KS 601 El - Elastic
Tak jak już kiedyś zapowiadałem, do mojego warsztatu trafił ZUNDAPP KS601 EL. Jest to wyjątkowa maszyna ponieważ prawdopodobnie wyprodukowano jej tylko 200 egzemplarzy - ten z mojego warsztatu pochodzi z 1956 roku.
Zanim trafił do mojego warsztatu - widziałem go na zdjęciach. Liczyłem że jak do mni przyjedzie uda mi się go uruchomić przed renowacją. Posłuchać jak pracuje, ocenić działanie mechanizmów - niestety motocykl stał w wilgotnym pomieszczeniu. Wilgoć zrobiła spustoszenie.
Próba obrócenia silnikiem za pomocą kopniaka spełzła na niczym. Wciśnięcie sprzęgła - rozłączenie silnika - kopniak się ruszył. Wniosek - silnik zablokowany. Nie pozostało nic jak przystąpić do rozebierania.
Z trudem zdejmowałem kolejne pokrywki klawiatury - widok jaki się ukazywał, potwierdzał że motocykl został wyrwany w ostatnim momencie. Gdyby motocykl jeszcze trochę pozostał - spustoszenie i zakres uszkodzeń byłby bardzo duży.
Po zdjęciu pokrywek doszedłem do momentu w którym postanowiłem zdjąć głowice. Lewa poszła prawie bez oporów. Natomiast prawa była oporna. Postanowiłem zjdąć ją razem z cylindrem, ale się nie udało zdjąć cylindra Wszędobylska korozja "zjadła" na tyle nakrętki głowicy że zastanawiałem się czy one były sześciokątne. Namęczyłem się ale za pomocą "ruskiego klucza" odkręciłem (kto wie co to jest ruski klucz proszę o odpowiedź w komentarzach). Po poluzowaniu nakrętek spod głowicy wyciekła "breja" koloru ..... każdy może zobaczyć na zdjęciu. Ten widok utwierdził mnie że silnik "napił się wody". Wcześniej po oględzinach filtra powietrza, miałem tylko przypuszczenia. Filtr rozsypał mi się w rękach. Korozja zjadła go na wylot.
Wracając do głowicy to po jej zdjęciu ukazał mi się widok którego się nie spodziewałem - zamarznięta bryłą breji. (patrz zdjęcia). Pomimo odkręcenia nakrętek cylindra nie chciał zejść. Nawet użycie ściągacza nie przyniosło efektu - dałem mu czas - namoczyłem odrdzewiaczem i pozostawiłem na jakiś czas.
"Coś na otarcie łez"
Tak jak już kiedyś zapowiadałem, do mojego warsztatu trafił ZUNDAPP KS601 EL. Jest to wyjątkowa maszyna ponieważ prawdopodobnie wyprodukowano jej tylko 200 egzemplarzy - ten z mojego warsztatu pochodzi z 1956 roku.
Zanim trafił do mojego warsztatu - widziałem go na zdjęciach. Liczyłem że jak do mni przyjedzie uda mi się go uruchomić przed renowacją. Posłuchać jak pracuje, ocenić działanie mechanizmów - niestety motocykl stał w wilgotnym pomieszczeniu. Wilgoć zrobiła spustoszenie.
Próba obrócenia silnikiem za pomocą kopniaka spełzła na niczym. Wciśnięcie sprzęgła - rozłączenie silnika - kopniak się ruszył. Wniosek - silnik zablokowany. Nie pozostało nic jak przystąpić do rozebierania.
Z trudem zdejmowałem kolejne pokrywki klawiatury - widok jaki się ukazywał, potwierdzał że motocykl został wyrwany w ostatnim momencie. Gdyby motocykl jeszcze trochę pozostał - spustoszenie i zakres uszkodzeń byłby bardzo duży.
Po zdjęciu pokrywek doszedłem do momentu w którym postanowiłem zdjąć głowice. Lewa poszła prawie bez oporów. Natomiast prawa była oporna. Postanowiłem zjdąć ją razem z cylindrem, ale się nie udało zdjąć cylindra Wszędobylska korozja "zjadła" na tyle nakrętki głowicy że zastanawiałem się czy one były sześciokątne. Namęczyłem się ale za pomocą "ruskiego klucza" odkręciłem (kto wie co to jest ruski klucz proszę o odpowiedź w komentarzach). Po poluzowaniu nakrętek spod głowicy wyciekła "breja" koloru ..... każdy może zobaczyć na zdjęciu. Ten widok utwierdził mnie że silnik "napił się wody". Wcześniej po oględzinach filtra powietrza, miałem tylko przypuszczenia. Filtr rozsypał mi się w rękach. Korozja zjadła go na wylot.
Wracając do głowicy to po jej zdjęciu ukazał mi się widok którego się nie spodziewałem - zamarznięta bryłą breji. (patrz zdjęcia). Pomimo odkręcenia nakrętek cylindra nie chciał zejść. Nawet użycie ściągacza nie przyniosło efektu - dałem mu czas - namoczyłem odrdzewiaczem i pozostawiłem na jakiś czas.
Zundapp KS601EL - demolka
Demolki w dniu dzisiejszym ciąg dalszy. Odkręcając kolejne elementy i sadząc po stanie korozji dochodziłem do wniosku że motocykl znajdował się w wybitnie agresywnym środowisku. Było tak do czasu kiedy nie odkręciłem korka w misce olejowej z krórej wypływała i wypływała i wypływała zdaje się nie mając końca - WODA... Nazbierało by się jej dobre 3-4 litry. Pomyślałem że pewnie naciekło na motocykl jak stał pod chmurką. Ale przez mą głowę przebiegła myśl .... sprawdź dyfer. Odkręcam korej i co leci? Oczywiście - WODA. Czym prędzej odkręciłem korek od skrzyni biegów i ku mojemu zdziwieniu a zarazem zadowoleniu wyciekł tylko olej. Nasunęł mi się jeden wniosek KATRINA czy SENDY? Sądząc po stanie korozji chyba jednak Katrina - a może tylko komuś zalało garaż. Pocieszające jest to że to nie jest morska tylko słodka woda. Niemniej jednak zaczęła robić spustoszenie z motocyklem. Patrz zdjęcia. Udało mi się ściągnąć prądnicę, a prawy cylinder dalej tkwi w silniku jak zaklęty. Podgrzewanie, moczenie, stukanie nie dało rezultatów. namoczyłem go na odchodne i dałem mu jeszcze czas.
Korozja nawet w gaźniku taki widok zastałem po zdjęciu rurek od filtra powietrza.
To czego prawie nie widać to jest łożysko i bardziej na prawo koło zębate.
Tak, tak łożysko i koło zębate.
"Coś na otarcie łez"
Chcąc zażegnać atmosferę grozy i przerażenia związanego z silnikiem, postanowiłem zrobić coś jakby na wzór przysłowiowego światełka w tunelu. Postanowiłem wyszkiełkować pokrywę cewki zapłoneowej i obudowę filtra powietrza. To tak żeby zobaczyć jak to będzie wygladało za jakiś czas.
Na zdjęciu filtra powietrza widać wyraźnie do jakiego poziomu zalegała woda. Dla lepszego porównania efektu przed i po szkiełkowaniu założyłem wyszkiełkowane elementy na silnik.
Druga sprawa którą chciałem się pochwalić to to że zapadła decyzja co do koloru. Będzie czerwony DUNKELROT taki jak ten ze zdjęcia i z folderu reklamowego.
Na zdjęciu filtra powietrza widać wyraźnie do jakiego poziomu zalegała woda. Dla lepszego porównania efektu przed i po szkiełkowaniu założyłem wyszkiełkowane elementy na silnik.
Druga sprawa którą chciałem się pochwalić to to że zapadła decyzja co do koloru. Będzie czerwony DUNKELROT taki jak ten ze zdjęcia i z folderu reklamowego.
...no i ....
.... był sobie motor. To co niedawno przypominało motor i warte było worek zielonych "bagsów" dziś można by zamienić w skupie złomu po 70groszy za kg. Znaczy to że dziś skończyłem rozparcelowywać motocykl na zespoły. Co prawda zostało jeszcze tylne koło .... które trzyma niedająca się odkręcić linka licznika, dyfer z którego nie da się wyjąć koła, wahacz którego nie da się wyjąć z ramy zanim nie wyjmie się silnika. Stopek centralnych bo nie mogę odkręcić śruby. No i silnik w ramie którego z niej nie wyjmuję ponieważ tak łatwiej jest trzymać prawy cylinder w górze zalany naftą. Przez to musiałem rozbierać motocykl na podłodze.
Cylindra dalej nijak nie idzie wyrwać. Dziś nawet specjalnie kupiłem naftę, bo inne specyfiki zawiodły. Podgrzałem cylinder z naftą prawie do jej wrzenia, siłowałem się ze ściągaczem i NIC. Nie pomogło opukiwanie młotkiem małym ani dużym. Dałem mu jeszcze jedną szansę nalałem nafty i naprężyłem mocno ściągaczem. Jeśli to zawiedzie to trudno - przystąpię do bardziej stanowczych metod. Wytrząchałem zbiornik paliwa, to co w nim zalegało widać na zdjęciu. Zdjąłem gumy ze zbiornika, widać po ich wnętrzu do jakiego poziomu sięgała woda. i jak wyglada chrom wokół nich. Ale gumy są w dobrym stanie, myślę że po moich zabiegach będą jak nowe. Ci co mnie znają osobiście widzieli na własne oczy jak zreanimowałem chlapacz od CZ'tki. Ze starego śmiecia wyszedł po mojej rewitalizacji jak nowy z fabryki. Jedyne z czego jestem zadowolony i na pierwszy rzut oka wyglada że nie ucierpiało jest przednie zawieszenie. Mam nadzieję że po zdjęciu dolnych osłon lag nie rozczaruję się. Poniżej to co zostało z motocykla.
Widać do jakiego poziomu się gała woda
dalsze rozbieranie ....
...tym razem zespołów na części pierwsze.
Jako że są już w drodze obręcze Borrani postanowiłem rozebrać koła. Kilka pierwszych szprych odkręciłem, miałem nawet plan, że może szprychy zostawić oryginalne, jednak kiedy urwała się pierwsza, w ruch poszła szlifierka. ZAWSZE!!! przed rozebraniem koła należy je pomierzyć, jakie ma przesunięcie obręcz względem piasty. Jest to warunek konieczny żeby po złożeniu kół motocykl zachował jednośladowość. Bębny w tym motocyklu składają się z 2 części, aluminiowej i stalowej. Takie rozwiązanie komplikuje mi zadanie bo miałem w planie pomalowanie stalowej części lakierem proszkowym, ale skomplikowany kształt utrudnia skuteczne zabezpieczenie przed pomalowaniem części aluminiowej, chyba zostanę przy lakierze tradycyjnym. Jako ciekawostka wrzucam zdjęcia oryginalnych dętek i opon GOOD YEAR'a.
Następnie w rozkręciłem amortyzatory - tradycyjnie wysypał się z nich rdzawy pył.
Resztę moich działań widać na fotkach,
Dziś poszedłem do warsztatu z gotowym w głowie planem jak wyrwać cylinder z tłokiem. Ponieważ jest decyzja o wymianie tłoków i korbowodów (dlaczego wymieniane będą też korbowody opiszę w odpowiednim momencie. Na tę chwilę powiem tylko że jak ma być dobrze to muszą być wymienione) postanowiłem poświęcić tłok dla dobra wyższego rzędu. Wymyśliłem że wywiercę w tłoku 2 otwory przez które dostanę się do śrub stopy korbowodu, jednak wał korbowy ustawił się tak niefortunnie że nie było jak się do nich dostać. Niszczenie tłoka to nie jest coś z czego się szczycę, wręcz nawet jestem zawiedziony że ze mną w pewnym sensie wygrał. Może gdyby nie gonił mnie termin to może bym dał mu czas. Jednak wykorzystałem wszystkie dostępne środki i możliwości - trudno.
Po powrocie do domu czekała na mnie inna niespodzianka - zakupione w czwartek czy piątek we Włoszech obręcze "prawie" Borrani, stały i czekały na mój powrót do domu. Jestem pod wrażeniem szybkości dostarczenia przesyłki.
Zapraszam do komentowania, opisywania czy innych rzeczy w komentarzach. Zawsze to miło nawiązać polemikę lub wysłuchać konstruktywną krytykę, żeby coś napisać nie trzeba się logować.
Dziś postanowiłem porzeźbić trochę w .... metalu oczywiście. Dorobiłem brakującą nakrętkę o charakterystycznym kształcie do przedniego zawieszenia. Myślę że wyszła na tyle dobrze że po chromowaniu będzie nie do odróżnienia od oryginału. Załatałem też ubytki w tylnym błotniku. Powoli przygotowuję ramę i blachy do piaskowania. Jednak tym co zaprząta mi głowę jest rama a w zasadzie jej ubytki. Dziś postanowiłem się przymierzyć do naprawy poprzez napawanie ubytków. Oczywiście najprostszym sposobem byłoby zaszpachlowanie jej, ale dla nas to za prosty sposób.
ramę oszlifowałem, następnie "zacykałem" ubytki i oszlifowałem, jest zapaliło się małe światełko w tunelu.
Jak wyglądały nakładki na zbiornik od KS601 zaraz pozdjęciu - już pokazywałem, wspominałem też o cudownym przywróceniu niemalże fabrycznego wyglądu chlapakowi od CZ z poprzedniego projektu.
Dziś postanowiłem zająć się wspomnianymi nakolannikami zbiornika.
Jestem pod wielkim wrażeniem solidności z jaką został wykonany Zundapp. Jakość gumy użytej na nakładki zbiornika naprawdę jest znakomita, dlatego postanowiłem przywrócić im fabryczny wygląd. Pierwszą czynnością jaką wykonałem było szkiełkowanie. Dla lepszego efektu przed i po postanowiłem część nakładki zasłonić taśmą malarską. Efekt był już niemal zadawalający gdy pomyślałem żeby jeszcze gumowe elementy wrzucić do myjki ultradźwiękowej. Końcowy efekt był naprawdę niezły. Teraz wystarczyło zaimpregnować elementy preparatem do gumy dla jeszcze lepszego efektu. Pierwsze kilka warstw wsiąkło w gumę jak w gąbkę. Najlepszy efekt nastąpi za jakiś czas jak guma "napije" się preparatem i przestanie go wchłaniać.
Inna rzecz którą chciałem się pochwalić to zakup myjki warsztatowej. Kupiłem ją specjalnie z myślą o skróceniu czasu mycia części do zundappa, gdyż jest ich całkiem pokaźna ilość i mycie w "menażkach" byłoby nieprofesjonalne i czasochłonne. Uważam że zakupiona myjka całkiem ładnie wtopiła się w wyglad wnętrza garażu.
Stopka hamulca
Dzisiaj dalsze czyszczenie elementów, jednak staram się dotrzymywać słowa i przełamywać nudę. Postanowiłem że dziś kolej na stopkę hamulca.
Pierwsze wrażenie jakie robiła stopka hamulca nie było zbyt obiecujące. Głęboka korozja i wszechobecne wżery nie rokowały zbyt dobrze. Jako że wyznaję zasadę że im lepiej sam przygotujesz elementy ( w tym wypadku do chromowania) tym bardziej bedziesz zadowolony przy ich odbiorze. Postanowiłem usunąć wżery poprzez zaspawywanie kolejnych kraterów. Spawanie, szlifowanie, piłowanie,.... spawanie, szlifowanie, piłowanie, ..... spawanie, szlifowanie, piłowanie. Doszedłem tym sposobem do momentu gdzie cała powierzchnia zrobiła się gładka. Na koniec kosmetyka pilnikiem i ostateczne wykończenie szlifierką oscylacyjną. Końcowy efekt całkiem zadawalający, myślę że galwanizernia nie bedzie miała z nim już wiele roboty. Tym samym sposobem zamierzam uzupełnić braki w ramie tyle że tam zakres pracy jest o wiele większy.
Kupiłem dziś nasadkę o rozmiarze 36 do odkręcenia koła zamachowego. Nawet mi się udało ją odkręcić, tyle że koło zamachowe zamocowane jest na stożku i można zapomnieć o zdjęciu bez użycia ściągacza.
Co prawda jest na kole gwint do wkręcenia ściągacza, jednak to jakiś nietypowy rozmiar, chyba M55.
Jednak po odkręceniu nakrętki i zdjęciu podkładki ukazały się 2 otwory fi6, które nagwintowałem gwintem M8. Dzięki temu nie musiałem robić nietypowego ściągacza. Użyłem swego uniwersalnego ściągacza. Koło zeszło bez większych oporów. Powiem tylko na koniec że dużo przyjemniej się rozkręca coś po raz pierwszy odkąd motor wyjechał z fabryki. Stan stożka i kanałka pod wpust IDEALNY.
'
Jako że są już w drodze obręcze Borrani postanowiłem rozebrać koła. Kilka pierwszych szprych odkręciłem, miałem nawet plan, że może szprychy zostawić oryginalne, jednak kiedy urwała się pierwsza, w ruch poszła szlifierka. ZAWSZE!!! przed rozebraniem koła należy je pomierzyć, jakie ma przesunięcie obręcz względem piasty. Jest to warunek konieczny żeby po złożeniu kół motocykl zachował jednośladowość. Bębny w tym motocyklu składają się z 2 części, aluminiowej i stalowej. Takie rozwiązanie komplikuje mi zadanie bo miałem w planie pomalowanie stalowej części lakierem proszkowym, ale skomplikowany kształt utrudnia skuteczne zabezpieczenie przed pomalowaniem części aluminiowej, chyba zostanę przy lakierze tradycyjnym. Jako ciekawostka wrzucam zdjęcia oryginalnych dętek i opon GOOD YEAR'a.
Następnie w rozkręciłem amortyzatory - tradycyjnie wysypał się z nich rdzawy pył.
Resztę moich działań widać na fotkach,
W tym wypadku krawędź bębna pokrywa się z krawędzią obręczy.
Bębny składają się z 2 części. Na poniższym zdjęciu "góra" jest aliminiowa a "dół" - żeberka -stalowe, widać to po różnicy kolorów.
Z amortyzatorów wysypał się już tradycyjnie rdzawy pył
Filtr powietrza - na wskroś przeżarty przez korozję. Może to i dobrze. Mam plan jak zachować oryginalny wygląd przy zastosowaniu współczesnego elementu filtrującego.
Takie postępowanie wyjdzie na zdrowie dla silnika.
To dotknięcie śrubokrętem spowodowało taką wyrwę.
Dziś poszedłem do warsztatu z gotowym w głowie planem jak wyrwać cylinder z tłokiem. Ponieważ jest decyzja o wymianie tłoków i korbowodów (dlaczego wymieniane będą też korbowody opiszę w odpowiednim momencie. Na tę chwilę powiem tylko że jak ma być dobrze to muszą być wymienione) postanowiłem poświęcić tłok dla dobra wyższego rzędu. Wymyśliłem że wywiercę w tłoku 2 otwory przez które dostanę się do śrub stopy korbowodu, jednak wał korbowy ustawił się tak niefortunnie że nie było jak się do nich dostać. Niszczenie tłoka to nie jest coś z czego się szczycę, wręcz nawet jestem zawiedziony że ze mną w pewnym sensie wygrał. Może gdyby nie gonił mnie termin to może bym dał mu czas. Jednak wykorzystałem wszystkie dostępne środki i możliwości - trudno.
Po powrocie do domu czekała na mnie inna niespodzianka - zakupione w czwartek czy piątek we Włoszech obręcze "prawie" Borrani, stały i czekały na mój powrót do domu. Jestem pod wrażeniem szybkości dostarczenia przesyłki.
Zapraszam do komentowania, opisywania czy innych rzeczy w komentarzach. Zawsze to miło nawiązać polemikę lub wysłuchać konstruktywną krytykę, żeby coś napisać nie trzeba się logować.
Widać jaka ilość żuru wypływa pomiędzy tłokiem a cylindrem.
Widać że są na tłoku jeszcze "suche" miejsca
Obręcze"prawie" jak Boranni
Stare i nowe.
Efekt 25 godzin walki z materią,
z ramy zostało zdjąć tabliczkę znamionową i można piaskować.
Dziś postanowiłem porzeźbić trochę w .... metalu oczywiście. Dorobiłem brakującą nakrętkę o charakterystycznym kształcie do przedniego zawieszenia. Myślę że wyszła na tyle dobrze że po chromowaniu będzie nie do odróżnienia od oryginału. Załatałem też ubytki w tylnym błotniku. Powoli przygotowuję ramę i blachy do piaskowania. Jednak tym co zaprząta mi głowę jest rama a w zasadzie jej ubytki. Dziś postanowiłem się przymierzyć do naprawy poprzez napawanie ubytków. Oczywiście najprostszym sposobem byłoby zaszpachlowanie jej, ale dla nas to za prosty sposób.
ramę oszlifowałem, następnie "zacykałem" ubytki i oszlifowałem, jest zapaliło się małe światełko w tunelu.
Mój ulubiony zestaw młotków i babek blacharskich
Idealnie dopasowana wstawka.
Zwykły magnes pozwala idealnie zgrać krawędzie przy spawaniu
W rzeczywistości wygląda to lepiej niż na zdjęciu.
Jak wyglądały nakładki na zbiornik od KS601 zaraz pozdjęciu - już pokazywałem, wspominałem też o cudownym przywróceniu niemalże fabrycznego wyglądu chlapakowi od CZ z poprzedniego projektu.
Dziś postanowiłem zająć się wspomnianymi nakolannikami zbiornika.
Jestem pod wielkim wrażeniem solidności z jaką został wykonany Zundapp. Jakość gumy użytej na nakładki zbiornika naprawdę jest znakomita, dlatego postanowiłem przywrócić im fabryczny wygląd. Pierwszą czynnością jaką wykonałem było szkiełkowanie. Dla lepszego efektu przed i po postanowiłem część nakładki zasłonić taśmą malarską. Efekt był już niemal zadawalający gdy pomyślałem żeby jeszcze gumowe elementy wrzucić do myjki ultradźwiękowej. Końcowy efekt był naprawdę niezły. Teraz wystarczyło zaimpregnować elementy preparatem do gumy dla jeszcze lepszego efektu. Pierwsze kilka warstw wsiąkło w gumę jak w gąbkę. Najlepszy efekt nastąpi za jakiś czas jak guma "napije" się preparatem i przestanie go wchłaniać.
Inna rzecz którą chciałem się pochwalić to zakup myjki warsztatowej. Kupiłem ją specjalnie z myślą o skróceniu czasu mycia części do zundappa, gdyż jest ich całkiem pokaźna ilość i mycie w "menażkach" byłoby nieprofesjonalne i czasochłonne. Uważam że zakupiona myjka całkiem ładnie wtopiła się w wyglad wnętrza garażu.
Dla przypomnienia tak to wyglądało po zdjęciu z motocykla
A tu efekty po renowacji - wyczyszczony każdy zakamarek gumy
Ani śladu korozji nawet w zakamarkach - gumy nasączone preparatem
Kąpiel w myjce ultradźwiękowej dla jeszcze lepszego efektu.
A tu najnowszy nabytek w pracowni renowacji motocykli :)
nic ciekawego....
... w zasadzie się nie dzieje w warsztacie, dla postronnego obserwatora. Nastał najmniej ciekawy okres, rozbierania na najmniejsze części, mycia i sortowania. Trochę to potrwa, ponieważ ten zundapp składa się wg numeracji z katalogu z około 1000 części. A są zespoły które w katalogu widnieją pod jednym numerem ale składają się z drobniejszych części, za przykład może tu posłużyć regulator odśrodkowy wyprzedzenia zapłonu. Wiem że nie ma nic ciekawego w oglądaniu zdjęć z czyszczenia części. Jednak ze swojej strony postaram się ten okres jak najbardziej skrócić i urozmaić.
Dochodzą mnie słuchy że niektórzy czytelnicy traktują wejście na mojego bloga jako codzienny rytuał rozpoczynający dzień. Z jednej strony cieszy mnie to niezmiernie, że ktoś to czyta poza mną, z drugiej zaś napawa przerażeniem by wynajdywać nowe w miarę ciekawe tematy. Opisać NUDNE mycie części w taki sposób, by czytelnik zechciał tu jutro wrócić.
Dla tych co zauważyli że wczoraj nie było relacji z garażu informuję że powody tego były 2.
Pierwszy to rozładowana bateria w telefonie uniemożliwiła mi robienie zdjęć.
Drugi powód - banalny - to taki że zapomniałem tego telefonu zabrać z warsztatu.
Wczoraj próbowałem rozebrać do końca silnik. Został do wyjęcia z bloku układ korbowy i umieszczone na nim koło zamachowe razem ze sprzęgłem. Do wyjęcia pierścienia zabezpieczającego sprzęgło musiałem ucisnąć sprężyny. W tym celu musiałem blok silnika wrzucić na prasę hydrauliczną i delikatnie ucisnąć sprzęgło żeby odciążyć pierścień segera zabezpieczający sprzęgło. Gdy już udało mi się go wyjąć pojawił się następny pierścień ale i z nim sobie poradziłem. To co mnie wyhamowało z dalszego rozbierania to nakrętka na klucz nasadowy o rozmiarze 36. Standardowe zestawy kluczy kończą się na rozmiarze 32. Jednak gdybym miał nawet klucz 36 to i tak dalej bym nie rozebrał ponieważ do zdjęcia koła zamachowego należy użyć specjalistycznego ściągacza -będę musiał go sobie dorobić.
Ponieważ wysyłka ramy do piaskowania zbliża się wielkimi krokami, postanowiłem zdjąć tabliczkę znamionową by się nie uszkodziła.
Panie Tomaszu idealnie osiowe wywiercenie otworu spowodowało że tabliczka sama odeszła od ramy.
Co do zabezpieczenia numerów na ramie to jeszcze nie zdradzę, jak to zrobię, potrzymam Pana w niepewności ale proszę spać spokojnie,
Pozostawiłem na noc wrzucić elementy do odmoczenia do nowo zakupionej myjki
A tu część elementów umytych w dniu wczorajszym, część z nich trafi do szkiełkowania,
Tak jak obiecywałem w okresie nudy związanej z czyszczeniem części postanowiłem zrobić coś spektakularnego nadającego się na umieszczenie na blogu.
Na pomysł wykonania nowych mocowań pompki powietrza wpadłem po kilku godzinach spędzonych na "bezmyślnym" przygotowywaniu - czyszczeniu śrub do cynkowania.
Jak pomyślałem tak i zrobiłem. Wzorując się oryginałem postanowiłem wytłoczyć je z jednego kawałka blachy. Przyznam szczerze że nigdy wcześniej nie tłoczyłem blachy, znałem ten proces jedynie z książek szkolnych i z filmików na Youtubie. Ale jak to się mówi "nie święci garnki lepią". Pomimo pokaźnej kolekcji oprzyrządowania do prasy, udało mi się dobrać tylko matrycę, stempel musiałem wykonać specjalnie pod potrzeby Zündappa. Po kilkunastu nieudanych próbach z różnymi kształtami stempla i środka zmniejszającego tarcie, w końcu doszedłem do zamierzonego efektu.
Chcąc mieć nad czym się zastanawiać podczas weekendu, postanowiłem dobrać się do dyfra. Rozbierając go miałem w pamięci ilość wody jaka się z niego wylała razem z olejem. Dopiero teraz skojarzyłem fakt że przy rozładunku musieliśmy motocykl dosłownie wyrywać z busa. Tylne koło nie chciało za nic się obrócić. Teraz wiem że to zamarznięta w dyfrze woda blokowała koło. Jednak po otworzeniu i umyciu przekładni stwierdzam że jest w naprawdę świetnym stanie. Wymienimy tylko łożyska i uszczelnienia i dyfer znów bedzie działał jak nowy.
Oto fotorelacja z dnia dzisiejszego.
Im lepiej przygotowane elementy dla galwanizerni tym bardziej bedziemi zadowoleni przy odbiorze
Śrubki przed czyszczeniem wygladały tak:
A taki wyglad mają po czyszczeniu
Wymaga to trochę cierpliwości i czasu ... bo trochę ich jest ...
A większość śrub to VERBUS, KAMAX , chociaż znalazłem też kilka RIBE
Znudzony czyszczeniem postanowiłem zrobić coś Creatywnego, narodził się plan na zrobienie mocowania pompki. Oryginalne jest troche nadgryzione przez korozję.
Przejrzałem swoją kolekcję oprzyrządowania do prasy i znalazłem tylko matrycę
Zbudowałem stanowisko ......
i przystąpiłem do prób. Na początku nie były zbyt owocne.
...doskonaliłem proces tłoczenia
...aż doszedłem do zamierzonego efektu. Powstały mocowania pompki ...
...idealnie pasujące do pompki
Na koniec dnia by mieć o czym myśleć przez weekend rozebrałem dyfer.
Z zewnątrz nie wygladał zbyt obiecująco
a w środku wygladał tak: - szlam powstały z oleju i wody ....
.... zamarzł i podczas rozładunku nie dało się obrócić kołem.
Ale po wymyciu, wygląda to lepiej niż można by się spodziewać
Koła zębate dyfra mają przed sobą wiele ... wiele kilometrów - praktycznie dopiero widać delikatne ślady współpracy - śmiem powiedzieć że nie są jeszcze nawet dotarte.
Wnętrze też nie przypomina tego co widzieliśmy zaraz po otwarciu
Sa już pierwsze elementy czekające na szkiełkowanie,
Dla przypomnienia wrzucę fotki jak bębny wyglądały przed czyszczeniem
A tak wyglądały po czyszczeniu - szkiełkowanie przywróci im pierwotny wygląd.
Stopka hamulca
Dzisiaj dalsze czyszczenie elementów, jednak staram się dotrzymywać słowa i przełamywać nudę. Postanowiłem że dziś kolej na stopkę hamulca.
Pierwsze wrażenie jakie robiła stopka hamulca nie było zbyt obiecujące. Głęboka korozja i wszechobecne wżery nie rokowały zbyt dobrze. Jako że wyznaję zasadę że im lepiej sam przygotujesz elementy ( w tym wypadku do chromowania) tym bardziej bedziesz zadowolony przy ich odbiorze. Postanowiłem usunąć wżery poprzez zaspawywanie kolejnych kraterów. Spawanie, szlifowanie, piłowanie,.... spawanie, szlifowanie, piłowanie, ..... spawanie, szlifowanie, piłowanie. Doszedłem tym sposobem do momentu gdzie cała powierzchnia zrobiła się gładka. Na koniec kosmetyka pilnikiem i ostateczne wykończenie szlifierką oscylacyjną. Końcowy efekt całkiem zadawalający, myślę że galwanizernia nie bedzie miała z nim już wiele roboty. Tym samym sposobem zamierzam uzupełnić braki w ramie tyle że tam zakres pracy jest o wiele większy.
Kupiłem dziś nasadkę o rozmiarze 36 do odkręcenia koła zamachowego. Nawet mi się udało ją odkręcić, tyle że koło zamachowe zamocowane jest na stożku i można zapomnieć o zdjęciu bez użycia ściągacza.
Co prawda jest na kole gwint do wkręcenia ściągacza, jednak to jakiś nietypowy rozmiar, chyba M55.
Jednak po odkręceniu nakrętki i zdjęciu podkładki ukazały się 2 otwory fi6, które nagwintowałem gwintem M8. Dzięki temu nie musiałem robić nietypowego ściągacza. Użyłem swego uniwersalnego ściągacza. Koło zeszło bez większych oporów. Powiem tylko na koniec że dużo przyjemniej się rozkręca coś po raz pierwszy odkąd motor wyjechał z fabryki. Stan stożka i kanałka pod wpust IDEALNY.
'
Dziś zasiedziałem się w warsztacie, dopiero wrócilem, dlatego bedą tylko zdjęcia i hydrozagadka.
Po co nakleiłem taśmę na zbiornik i umieściłem na niej liczby?
Takiej ilości kombinacji ściągaczy i patentów podczas rozbierania silnikaa nigdy nie stosowałem. Szkoda ze ich wszystkich nie sfotografowałem.
Reasumujac mozna powiedziec ze "stan pacjenta był ciezki, teraz jest stabilny z rokowaniami na poprawę" Udało się.
Po co nakleiłem taśmę na zbiornik i umieściłem na niej liczby?
Skrzynia łąńcuchowa w perfekcyjnym stanie
Takiej ilości kombinacji ściągaczy i patentów podczas rozbierania silnikaa nigdy nie stosowałem. Szkoda ze ich wszystkich nie sfotografowałem.
Reasumujac mozna powiedziec ze "stan pacjenta był ciezki, teraz jest stabilny z rokowaniami na poprawę" Udało się.
Dzisiaj elementy trafiły do mojej kabiny do szkiełkowania, W sumie nazbirała się ich niezła sterta. Myślę że efekt końcowy wynagrodził długie godziny (a nawet dni) mycia i przygotowywania aluminiowych elementów do szkiełkowania.
A oto efekty
Tego logo Zundapp'a wcześniej nie widziałęm
Próżno szukać brudu nawet w najmniejszych zakamarkach silnika.
Podobnie i skrzynia - można w niej nosić wodę do picia.
Widok na wnętrze głowicy przed i po - trudno uwierzyć że to ta sama głowica.
Rama Zundapp'a to jeden z bardziej dotkniętych korozją elementów. Jak już pisałem postanowiłem zaspawać i oszlifować wżery. Szlifowanie to z pozoru prosta czynność, jednak robi się skomplikowana gdy brakuje miejsca na dojście szlifierką w każdy zakamarek. Takim miejscem na naprawianej ramie jest połączenie dolnych rurek ramy i rurki na której mocowana jest podstawka centralna.
Naspawanie i oszlifowanie wżerów wokół rurki jest dużo prostsze po wycięciu rurki łączącej. A następnie wspawanie "zdrowej" rurki. W teorii proste - trudniejsze w praktyce.
Przyczyn trudności jest kilka:
-Po pierwsze:
Na rurce mocowana jest podstawka centralna. Mechanizm jej działania nie polega jak we wszystkich motocyklach na odgięciu jej poza kąt 90* względem dolnych rurek ramy. Stopki Zundapp'a mają dość skomplikowaną budowę jak na ten element motocykla. Posiadają zapadkę mocowaną na głównych stopkach, która zaskakuje za "ząbki" przykręcone od spodu ramy. Zapadka posiada języczek którego naciśnięcie powoduje automatyczne złożenie się stopek - proste :).
- Po drugie
Na rurce mocowane są ograniczniki kąta odchylenia podstawki, jakakolwiek zmiana kąta ich położenia może zaburzyć poprawne działanie podstawki.
-Po trzecie
Wycięcie rurki od stopek może spowodować uwolnienie się naprężeń spawalniczych ramy. Mówiąc w skrócie rama może się rozejść albo ścisnąć tak że mocowania silnika nie zmieszczą się wewnątrz ramy.
Pomimo tych wszystkich zagrożeń postanowiłem jednak podjąć świadome ryzyko wiążące się z "rozcięciem" ramy.
Prace rozpocząłem od przetoczenia na odpowiednią średnicę rurki. Średnica była ściśle dopasowana do wymiaru otworu w stopkach centralnych. Pomimo dokłądnego zmierzenia otworu w stopkach rurka "klinowała" się. Winna za to jest niewspółosiowość otworów. Nie miało to znaczenia przy "rozchlapanych" stopkach jednak teraz chcemy ten luz wyeliminować całkowicie. Skasowanie luzu spowoduje że motocykl będzie sztywno stał na stopkach i nie bedzie kiwania się na boki.
Doprowadzenie otworów w stopkach do współosiowości zajęło mi ponad pół popołudnia. Uzyskałem to metodą "tuszowania". Kredą smarowałem wnętrze otworów wkładałem rurkę i patrzyłem gdzie jest wytarta kreda. Następnie to miejsce szlifowałem i tak aż do swobodnego obracania się rurki w otworach.
Wyciąłem z rurki rozpórkę o dokłądnych wymiarach silnika - którą włożyłem w miejsce mocowań silnika. Ma to na celu zapobiec "skórczeniu" się ramy.
Ostatni raz założyłem stopki na ramę, pomierzyłem wymiary z obydwu stron do punktów charakterystycznytch.
Wyciąłem rurkę z ramy.
Następną czynnością było dorobienie skorodowanych ograniczników kąta wychylenia się stopek. Można by je wypalić laserem czy też na plaźmie, jednak ich nieregularny kształt komplikuje poprawne ich odtworzenie. Ja zdecydowałem się na starą ślusarską metodę - kartonowego szablonu.
W kartonie wyciąłem otwór o średnicy naszej rurki,poczym przyłożyłem i odrysowałem kształt oryginalnego ogranicznika. Kształt ten wyciąłem z kartonu i odznaczyłem na blasze. Napunktowałem i nawierciłem otwory wokół miejsca gdzie ma być rurka - ułatwi to póżniejsze wycięcie kształtu w blasze.
W ruch poszła szlifierka kątowa i szlifowanie do narysowanego kąta. Aby dwa ograniczniki były identyczne zespawałem - szczepiłem je punktowo ze sobą.
To tak jakbyśmy od teraz dopasowywali tylko jeden. Najpierw dopasowałem je do średnicy rurki. następnie doszlifowałem do odrysowanego kształtu. Założyłem je na wyciętą rurkę i przyspawałem do oryginalnych ograniczników. Doszlifowałem je do kształtu oryginalnego poczym odciąłem.
W podobny sposób oddtworzyłem skorodowaną podstawę akumulatora. Tutaj jednak nie robiłem szablonu. Szablonem było oryginalne mocowanie.
Naspawałem i oszlifowałem wżery wewnątrz ramy. Teraz mogłem ustalić rzeczywisty wymiar nowej rurki. Na który ją wyciąłem i dopasowałem do kształtu ramy.
Gdy to skończyłem wybiła północ z soboty na niedzielę i musiałem uciekać by nie zepsuć tego co udało mi się dotąd zrobić. Na domiar tego skończył mi się drut w spawarce - uznałem że jest to znak żeby iść już do domu.
W sobotę wydawało mi się że zabrakło mi pół godziny na dokończenie ramy. Dziś jeszcze poświęciłem jej 7 roboczogodzin. Najpierw szczepiłem rurkę do ramy, założyłem stopki, sprawdziłem jak się obracają. Następnie założyłem ograniczniki stopek i znów przymiarka, szczepianie mierzenie - zdjęcie stopek i obspawanie ich i znów przymiarka. Wydawało mi się że jeszcze tylko wywiercić otwory w podstawie akumulatora i przyspawać ją do ramy. A to jeszcze kosmetyka jakiegoś wżera i kolejna godzina za godziną. Ale udało się jutro rama jedzie do piaskowania. Wydaje mi się że powinno być całkiem nieźle w porównaniu ze stanem wyjściowym. jaki zastałem. Uznałem że resztka wżetów które jeszcze zostały powinna zginąć w procesie piaskowania, jeszcze inna przy podkładowaniu, a jeszcze inna przy lakierowaniu. Te które pozostaną - będą nadawać naturalnej patyny motocyklowi.
A oto efekty
Tego logo Zundapp'a wcześniej nie widziałęm
Próżno szukać brudu nawet w najmniejszych zakamarkach silnika.
Podobnie i skrzynia - można w niej nosić wodę do picia.
Przed
Po szkiełkowaniu
Uwidoczniły się najmniejsze szczegóły - tego logo zundapa wcześniej nie widziałem
Widok na wnętrze głowicy przed i po - trudno uwierzyć że to ta sama głowica.
Rama
Naspawanie i oszlifowanie wżerów wokół rurki jest dużo prostsze po wycięciu rurki łączącej. A następnie wspawanie "zdrowej" rurki. W teorii proste - trudniejsze w praktyce.
Przyczyn trudności jest kilka:
-Po pierwsze:
Na rurce mocowana jest podstawka centralna. Mechanizm jej działania nie polega jak we wszystkich motocyklach na odgięciu jej poza kąt 90* względem dolnych rurek ramy. Stopki Zundapp'a mają dość skomplikowaną budowę jak na ten element motocykla. Posiadają zapadkę mocowaną na głównych stopkach, która zaskakuje za "ząbki" przykręcone od spodu ramy. Zapadka posiada języczek którego naciśnięcie powoduje automatyczne złożenie się stopek - proste :).
- Po drugie
Na rurce mocowane są ograniczniki kąta odchylenia podstawki, jakakolwiek zmiana kąta ich położenia może zaburzyć poprawne działanie podstawki.
-Po trzecie
Wycięcie rurki od stopek może spowodować uwolnienie się naprężeń spawalniczych ramy. Mówiąc w skrócie rama może się rozejść albo ścisnąć tak że mocowania silnika nie zmieszczą się wewnątrz ramy.
Pomimo tych wszystkich zagrożeń postanowiłem jednak podjąć świadome ryzyko wiążące się z "rozcięciem" ramy.
Prace rozpocząłem od przetoczenia na odpowiednią średnicę rurki. Średnica była ściśle dopasowana do wymiaru otworu w stopkach centralnych. Pomimo dokłądnego zmierzenia otworu w stopkach rurka "klinowała" się. Winna za to jest niewspółosiowość otworów. Nie miało to znaczenia przy "rozchlapanych" stopkach jednak teraz chcemy ten luz wyeliminować całkowicie. Skasowanie luzu spowoduje że motocykl będzie sztywno stał na stopkach i nie bedzie kiwania się na boki.
Doprowadzenie otworów w stopkach do współosiowości zajęło mi ponad pół popołudnia. Uzyskałem to metodą "tuszowania". Kredą smarowałem wnętrze otworów wkładałem rurkę i patrzyłem gdzie jest wytarta kreda. Następnie to miejsce szlifowałem i tak aż do swobodnego obracania się rurki w otworach.
Wyciąłem z rurki rozpórkę o dokłądnych wymiarach silnika - którą włożyłem w miejsce mocowań silnika. Ma to na celu zapobiec "skórczeniu" się ramy.
Następną czynnością było dorobienie skorodowanych ograniczników kąta wychylenia się stopek. Można by je wypalić laserem czy też na plaźmie, jednak ich nieregularny kształt komplikuje poprawne ich odtworzenie. Ja zdecydowałem się na starą ślusarską metodę - kartonowego szablonu.
W kartonie wyciąłem otwór o średnicy naszej rurki,poczym przyłożyłem i odrysowałem kształt oryginalnego ogranicznika. Kształt ten wyciąłem z kartonu i odznaczyłem na blasze. Napunktowałem i nawierciłem otwory wokół miejsca gdzie ma być rurka - ułatwi to póżniejsze wycięcie kształtu w blasze.
W ruch poszła szlifierka kątowa i szlifowanie do narysowanego kąta. Aby dwa ograniczniki były identyczne zespawałem - szczepiłem je punktowo ze sobą.
To tak jakbyśmy od teraz dopasowywali tylko jeden. Najpierw dopasowałem je do średnicy rurki. następnie doszlifowałem do odrysowanego kształtu. Założyłem je na wyciętą rurkę i przyspawałem do oryginalnych ograniczników. Doszlifowałem je do kształtu oryginalnego poczym odciąłem.
W podobny sposób oddtworzyłem skorodowaną podstawę akumulatora. Tutaj jednak nie robiłem szablonu. Szablonem było oryginalne mocowanie.
Naspawałem i oszlifowałem wżery wewnątrz ramy. Teraz mogłem ustalić rzeczywisty wymiar nowej rurki. Na który ją wyciąłem i dopasowałem do kształtu ramy.
Gdy to skończyłem wybiła północ z soboty na niedzielę i musiałem uciekać by nie zepsuć tego co udało mi się dotąd zrobić. Na domiar tego skończył mi się drut w spawarce - uznałem że jest to znak żeby iść już do domu.
W sobotę wydawało mi się że zabrakło mi pół godziny na dokończenie ramy. Dziś jeszcze poświęciłem jej 7 roboczogodzin. Najpierw szczepiłem rurkę do ramy, założyłem stopki, sprawdziłem jak się obracają. Następnie założyłem ograniczniki stopek i znów przymiarka, szczepianie mierzenie - zdjęcie stopek i obspawanie ich i znów przymiarka. Wydawało mi się że jeszcze tylko wywiercić otwory w podstawie akumulatora i przyspawać ją do ramy. A to jeszcze kosmetyka jakiegoś wżera i kolejna godzina za godziną. Ale udało się jutro rama jedzie do piaskowania. Wydaje mi się że powinno być całkiem nieźle w porównaniu ze stanem wyjściowym. jaki zastałem. Uznałem że resztka wżetów które jeszcze zostały powinna zginąć w procesie piaskowania, jeszcze inna przy podkładowaniu, a jeszcze inna przy lakierowaniu. Te które pozostaną - będą nadawać naturalnej patyny motocyklowi.
Dziś miałem zawieźć "blacharkę" do lakierni. Odebrałem elementy z piaskowania od Pani Walendzik z ul. Sejneńskiej - jak zawsze profesjonalna usługa i obsługa (dzięki Tomek). Jednak ani rama ani elementy blacharskie nie dotarły do lakiernika. Wciąż nie podoba mi się wizualny stan ramy. Postanowiłem nawet założyć do ramy silnik i skrzynię żeby upewnić się co będzie widoczne a co nie. Doszedłem do wniosku że wymienię jeszcze skorodowane wzmocnienia ramy pod mocowaniem wahacza. Wypiaskowanie odkryło także mroczną przeszłość motocykla. Błotnik posiada pogniecione miejsca, które wcześniej przykrywała szpachla, mój "planishing hammer bedzie miał zajęcie. Także najbliższe plany to wymiana wzmocnień węzłów ramy i prostowane przedniego błotnika. Myślę że naprawiana (spawana) dźwigienka może mieć związek z uszkodzeniami blacharki. Wcześniej zaobserwowałem że pod prawą głowicą jest uszczelka niekoniecznie oryginalna. Wizyta u lakiernika musi kilka dni poczekać.
Ilość otworów conajmniej 2x za duża tylko które są prawidłowe?
Widok na uszkodzenia górnej części błotnika
Pospawana dźwigienka zaworowa !!!
Ilość otworów conajmniej 2x za duża tylko które są prawidłowe?
Widok na uszkodzenia górnej części błotnika
.....niespodzianki które wczoraj wyszły po piaskowaniu, dzisiaj postanowiłem naprawić. Jakoś nie mogłem spokojnie oddać ramy lakiernikowi mając w pamięci obraz wżerów na węzłach - wzmocnieniach ramy. Ich kiepski wygląd nasilił się jeszcze bardziej po piaskowaniu, a jeszcze bardziej pewnie po lakierowaniu. Postanowiłem wyciąć skorodowane wzmocnienia a na ich miejsce zrobić i wspawać nowe. Jak pomyślałem tak i zrobiłem - efekty na zdjęciach niżej.
Innymi niespodziankami które wczoraj miały miejsce to pogięte elementy blacharskie. Uszkodzone miejsca pokryte były szpachlą i lakierem, dopiero piaskowanie pokazało prawdziwy stan blachy. Jestem przeciwnikiem szpachli, stosuję ją tylko w przypadkach kiedy nie ma innej możliwości naprawy lub ma być szybki i tanio. W każdym innym przypadku jestem zwolennikiem tradycyjnych metod napraw dlatego postanowiłem spróbować naprawić to uszkodzenie poprzez wyklepanie. Do tego celu użyłem planishing hammera zbudowanego na potrzeby naprawy zbiornika Koehler-Escoffier'a.
Z uzyskanych efektów jestem więcej niż bardzo zadowolony. Pomału uczę się sztuczek planishing hammerem i blacha zaczyna się mnie słuchać. Starałem się uchwycić odbicie czerwonego paska ze ściany w warsztacie. Wydaje mi się że on pokazuje z jaką dokładnością to urządzenie potrafi wyklepać blachę. Nieskromnie powiem że wydaje mi się że grubo położona warstwa podkładu powinna zniwelować nierówności powierzchni błotnika.
Na koniec przeanalizowałem rózne zdjęcia błotników i postanowiłem zaspawać niepotrzebne otwory w końcówce tylnego błotnika. Uznałem że lepiej dowiercić otwór w błotniku niż się zastanawiać po lakierowaniu jak go ukryć. Efekty poniżej.
Taki widok odsłoniło piaskowanie
Można powiedzieć że prymitywne urządzeniw a "robi robotę"
Niemalże lustrzana powierzchnia.
Taki widok powstrzymał mnie przed oddaniem ramy do lakierni
Nowe wzmocnienia wygladają trochę lepiej. Jeszcze tylko usunąć odpryski i można malować.
Zostawiłem tylko te otwory które wiem do czego służą.
Innymi niespodziankami które wczoraj miały miejsce to pogięte elementy blacharskie. Uszkodzone miejsca pokryte były szpachlą i lakierem, dopiero piaskowanie pokazało prawdziwy stan blachy. Jestem przeciwnikiem szpachli, stosuję ją tylko w przypadkach kiedy nie ma innej możliwości naprawy lub ma być szybki i tanio. W każdym innym przypadku jestem zwolennikiem tradycyjnych metod napraw dlatego postanowiłem spróbować naprawić to uszkodzenie poprzez wyklepanie. Do tego celu użyłem planishing hammera zbudowanego na potrzeby naprawy zbiornika Koehler-Escoffier'a.
Z uzyskanych efektów jestem więcej niż bardzo zadowolony. Pomału uczę się sztuczek planishing hammerem i blacha zaczyna się mnie słuchać. Starałem się uchwycić odbicie czerwonego paska ze ściany w warsztacie. Wydaje mi się że on pokazuje z jaką dokładnością to urządzenie potrafi wyklepać blachę. Nieskromnie powiem że wydaje mi się że grubo położona warstwa podkładu powinna zniwelować nierówności powierzchni błotnika.
Na koniec przeanalizowałem rózne zdjęcia błotników i postanowiłem zaspawać niepotrzebne otwory w końcówce tylnego błotnika. Uznałem że lepiej dowiercić otwór w błotniku niż się zastanawiać po lakierowaniu jak go ukryć. Efekty poniżej.
Taki widok odsłoniło piaskowanie
Można powiedzieć że prymitywne urządzeniw a "robi robotę"
Niemalże lustrzana powierzchnia.
Taki widok powstrzymał mnie przed oddaniem ramy do lakierni
Nowe wzmocnienia wygladają trochę lepiej. Jeszcze tylko usunąć odpryski i można malować.
Zostawiłem tylko te otwory które wiem do czego służą.
Kosztorys
Sobotę zacząlem bardzo wcześnie, bo juz o godz. 2.20 rano przekroczyłem granice miasta (Białegostoku) udając się do Łodzi. Wyjazd miał na celu weryfikację stanu oryginalnych części silnika i zamówienie nowych. Zgodnie stwierdziliśmy że stan silnika po przebiegu 45 000km był świetny. Gdyby nie woda... to wystarczyła by przeróbka łożyskowania wału na panewki i drugie tyle kilometrów byłoby gwarantowane..
Jednak woda i wilgoć zrobiły spoustoszenie.... warte tyle ile na poniższych zdjęciach wyceny. Nie są to wszystkie koszty, brak tam szlifowania cylindrów, i regeneracji głowic, kosztów uszczelek.
....aha ceny oczywiście w EURO. :)
Kalkulacja poniżej - ceny niezbędnych części potrzebnych do odbudowy w ostatniej prawej kolumnie. (ceny w EURO)
Jednak woda i wilgoć zrobiły spoustoszenie.... warte tyle ile na poniższych zdjęciach wyceny. Nie są to wszystkie koszty, brak tam szlifowania cylindrów, i regeneracji głowic, kosztów uszczelek.
....aha ceny oczywiście w EURO. :)
Kalkulacja poniżej - ceny niezbędnych części potrzebnych do odbudowy w ostatniej prawej kolumnie. (ceny w EURO)
Kliknij na zdjęcie
Pół koła
...zdążyłem zrobić w dniu dzisiejszym. I to nie dlatego że się leniłem, tylko dlatego że złożenie tych kół w całość wymaga ogromu wysiłku i jest czasochłonne.
Tak jak już wcześniej pisałem, w chwili kiedy pękła pierwsza szprycha przy rozbieraniu koła, podjąłem decyzję o wymienie ich na nowe. Zamówiłem wykonanie 80sztuk szprych. Szprychy można kupić ocynkowane lub bez pokrycia czyli "czarne". Zdecydowałem się docelowo pochromować szprychy ze względu na trwałość powłoki. Galwanizowanie szprych pociąga za sobą dużo większą pracochłonność. W przypadku szprych ocynkowanych wystarczy je dogiąć do odpowiedniego kąta i montować kolo w całość.
Gdybyśmy tak zrobili ze szprychami chromowanymi, chrom popękał by w miejscu zagięcia. Aby tego uniknąć należy szprychy dopasować przed chromowaniem, złożyć próbnie koło niemalże na gotowo. Następnie rozebrać i wysłać elementy do chromowania. Chromowanie pęku szprych wiąże się zawsze z ryzykiem że nie wszystkie do nas wrócą. Ja radzę sobie z tym że do każdego rozmiaru szprych mam blachę z nagwintowanymi otworami. Wkręcam w nią szprychy i w taki sposób oddaję go galwanizacji. Otworów jest 80 tyle ile szprych w kołach. Jeśli koła mają po 36 szprych szybko liczę ile otowrów jest wolnych jak doliczę do 8, znaczy że wszystkie szprychy do mnie wróciły. Wkręcenie szprychy zajmuje chwilę, ale jesli tę chwilę pomnożymy x80 to ta czynność pochłania ponad roboczogodzinę.
A wracając do tematu kół do Zundappa sprawa się skomplikowała ponieważ wymianiane były także obręcze. Nowe obręcze były "uniwersalne", uniwersalne tzn przystosowane do najpopularniejszych typów kół. Pierwszy problem to za małe otwory, można je powiercić trzeba przewidzieć tylko pod jakim kątem będą znajdować się szprychy. Koła Zundappa mają bardzo duże bębny zapewniające duże opóźnienia przy hamowaniu. Przez duże bebny to krótkie szprychy . Krótkie szprychy to duże kąty przecinania się szprych. To powoduje że nyple nie układają się dokładnie w gniazdach. Przy dociąganiu szprych nyple układają się do gniazd, a to powoduje wyginanie szprych dosłownie w kształt litery "S". Tak być nie może. Raz że koło bardzo brzydko wyglda a po drugie praca szprych jest nieodpowiednia.
Aby to zminimalizować należy dopasować gniazda do kątów pod jakimi układają się szprychy. W tym celu każde gniazdo zamalowałem mazakiem wkręciłem nypel, dokręciłem, odkręciłem sprawdziłem gdzie starł się mazak i tak kilkukrotnie dla każdej szprychy. do jak największego pokrycia się gniazda z nyplem. Takie punktowe przyleganie nypla do obręczy powoduje OGROMNE naciski punktowe. W skrajnych przypadkach mogą doprowadzić do wyrwania gniazda z obręczy. Pomimo że motocykl jest z roku 1956, to nie należy zapominać że rozpędza się do prędkości niemalże 160km!!!.
Część bębna będzie polerowana reszta jest malowana. Nadmiar farby proszkowej wymaga usunięcia i spolerowania.,
Ta strona bębna była oryginalnie polerowana, daleko jej do oryginału
Milimetr mniejszy otwór?
Widać że nypel (nakrętka szprychy) dotyka do gniazda tylko punktowo.
Jeśli nypel nie przylega do gniazda w obręczy, to przy dokręcaniu szprycha przyjmuje taki kształt.
Taki efekt udało mi się uzyskać po kilku godzinach pracy. Czarny mazak służy do tuszowania.
Lubię jak coś czego nie widać też ładnie wygląda, tu akurat wnętrze bębna.
Tak jak już wcześniej pisałem, w chwili kiedy pękła pierwsza szprycha przy rozbieraniu koła, podjąłem decyzję o wymienie ich na nowe. Zamówiłem wykonanie 80sztuk szprych. Szprychy można kupić ocynkowane lub bez pokrycia czyli "czarne". Zdecydowałem się docelowo pochromować szprychy ze względu na trwałość powłoki. Galwanizowanie szprych pociąga za sobą dużo większą pracochłonność. W przypadku szprych ocynkowanych wystarczy je dogiąć do odpowiedniego kąta i montować kolo w całość.
Gdybyśmy tak zrobili ze szprychami chromowanymi, chrom popękał by w miejscu zagięcia. Aby tego uniknąć należy szprychy dopasować przed chromowaniem, złożyć próbnie koło niemalże na gotowo. Następnie rozebrać i wysłać elementy do chromowania. Chromowanie pęku szprych wiąże się zawsze z ryzykiem że nie wszystkie do nas wrócą. Ja radzę sobie z tym że do każdego rozmiaru szprych mam blachę z nagwintowanymi otworami. Wkręcam w nią szprychy i w taki sposób oddaję go galwanizacji. Otworów jest 80 tyle ile szprych w kołach. Jeśli koła mają po 36 szprych szybko liczę ile otowrów jest wolnych jak doliczę do 8, znaczy że wszystkie szprychy do mnie wróciły. Wkręcenie szprychy zajmuje chwilę, ale jesli tę chwilę pomnożymy x80 to ta czynność pochłania ponad roboczogodzinę.
A wracając do tematu kół do Zundappa sprawa się skomplikowała ponieważ wymianiane były także obręcze. Nowe obręcze były "uniwersalne", uniwersalne tzn przystosowane do najpopularniejszych typów kół. Pierwszy problem to za małe otwory, można je powiercić trzeba przewidzieć tylko pod jakim kątem będą znajdować się szprychy. Koła Zundappa mają bardzo duże bębny zapewniające duże opóźnienia przy hamowaniu. Przez duże bebny to krótkie szprychy . Krótkie szprychy to duże kąty przecinania się szprych. To powoduje że nyple nie układają się dokładnie w gniazdach. Przy dociąganiu szprych nyple układają się do gniazd, a to powoduje wyginanie szprych dosłownie w kształt litery "S". Tak być nie może. Raz że koło bardzo brzydko wyglda a po drugie praca szprych jest nieodpowiednia.
Aby to zminimalizować należy dopasować gniazda do kątów pod jakimi układają się szprychy. W tym celu każde gniazdo zamalowałem mazakiem wkręciłem nypel, dokręciłem, odkręciłem sprawdziłem gdzie starł się mazak i tak kilkukrotnie dla każdej szprychy. do jak największego pokrycia się gniazda z nyplem. Takie punktowe przyleganie nypla do obręczy powoduje OGROMNE naciski punktowe. W skrajnych przypadkach mogą doprowadzić do wyrwania gniazda z obręczy. Pomimo że motocykl jest z roku 1956, to nie należy zapominać że rozpędza się do prędkości niemalże 160km!!!.
Stara i nowa szprycha, widać różnicę w kącie zagięcia.
Część bębna będzie polerowana reszta jest malowana. Nadmiar farby proszkowej wymaga usunięcia i spolerowania.,
Ta strona bębna była oryginalnie polerowana, daleko jej do oryginału
Nowe obręcze i nowe nyple nie chciały do siebie pasować
Milimetr mniejszy otwór?
Widać że nypel (nakrętka szprychy) dotyka do gniazda tylko punktowo.
Jeśli nypel nie przylega do gniazda w obręczy, to przy dokręcaniu szprycha przyjmuje taki kształt.
Taki efekt udało mi się uzyskać po kilku godzinach pracy. Czarny mazak służy do tuszowania.
Lubię jak coś czego nie widać też ładnie wygląda, tu akurat wnętrze bębna.
Próbny montaż koła
Tłumiki
....przyjechały wczoraj. Jednak wiedziałem że wczoraj dzisiaj i jeszcze pewnie ze 2 dni zejdzie mi przy kołach więc postanowiłem "porcjować" newsy. Tłumiki wyglądają solidnie, mają ciekawą budowę wnętrza i pewnie silnik fajnie będzie na nich mruczał. Teraz trzeba je pochromować i będą gotowe do założenia,
Skończyłem dziś koło, wyszło całkiem nieźle. Jednak dla ideału postanowiłem "gniazda" nypli wypełnić płynnym metalem - dwuskładnikowym klejem epoksydowym. Mam plan na wypełnienie gniazd klejem i wkręcenie na świeżo nypla, tak aby cała jego powierzchnia była podparta. Rozłoży to naprężenia na całą powierzchnię połączenia nypel - gniazdo. Aby nypel nie przykleił się posmaruję jego powierzchnię wazeliną techniczną. Ale to już przy ostatecznym skłądaniu koła, jak mówi mój kolega Tomek - " na wyjściowo".
Skończyłem dziś koło, wyszło całkiem nieźle. Jednak dla ideału postanowiłem "gniazda" nypli wypełnić płynnym metalem - dwuskładnikowym klejem epoksydowym. Mam plan na wypełnienie gniazd klejem i wkręcenie na świeżo nypla, tak aby cała jego powierzchnia była podparta. Rozłoży to naprężenia na całą powierzchnię połączenia nypel - gniazdo. Aby nypel nie przykleił się posmaruję jego powierzchnię wazeliną techniczną. Ale to już przy ostatecznym skłądaniu koła, jak mówi mój kolega Tomek - " na wyjściowo".
Odpowietrzenie silnika...
Łożysko zdjęte z wału korbowego - idealnie nadało się do improwizowanego ściągacza
.....nazywane jest często "odmą". To chyba ostatni element którego nie mogłem oddzielić od obudowy silnika. Spędzał mi ten fakt sen z oczu. Dziś dopadł mnie kryzys twórczy, jakoś nie mogłem znaleźć zajęcia które by sprawnie mi szło, albo sprawiało satysfakcję z pracy....Miałem w planie zrobienie drugiego koła ale po 2 dniach spędzonych przy pierwszym kole poczułem przesyt....
Dziś postanowiłem spróbować wyrwać odmę. Przy rozbieraniu silnika chciałem ją obrócić kluczem jednak była zapieczona na tyle że nadłamała się jedna płetwa. Pomyślałem że będzie ciężko ją wydobyć. W głowie kiełkował mi plan wyjęcia jej, ale ktoś mnie nastraszył że odma ma 60HRc czyli twardość łożyska.... i wywiercenie w niej otworu będzie niemożliwe.
Postanowiłem podjąć rękawicę, i ku mojemu zdziwieniu wywiercenie otworu poszło nadzwyczaj sprawnie. Wywiercony otwór nagwintowałem, tym samym miałem "otwór zaczepienia". Po wkręceniu śruby mamy za co ciągnąć. Jak pomyślałem tak zrobiłem. Pierwsze podejście - fiasko. Jakiej siły użyłem do wyciągnięcia odpowietrzenia z korpusu widać po wygiętym kwadracie stalowym o przekroju 20x20mm.
W drugim podejściu pomogło mi łożysko zdjęte z wału korbowego. Na nadlew wokół odmy położyłem łożysko, potem dość gruby krążek blachy z otworem. Wszystko skręciłem śrubą do BAAARDZO silnego oporu. Pomyślałem sobie że chyba nie pójdzie. Podgrzałem obudowę palniczkiem. Za nic nie chciało ruszyć. Znów wziąłem palnik do ręki. Z zaciśniętymi zębami uwiesiłem się na kluczu -----UPSSSS coś zaczęło iść.
Ciekawe co puściło, zerwał się gwint albo poszło. Ku mojemu zaskoczeniu tulejka odpowietrzająca zaczęła się wysuwać - SUPER mam temat na bloga - mogę iść do domu. :)
Powód moich bezsennych nocy - zapieczona odma
Łożysko zdjęte z wału korbowego - idealnie nadało się do improwizowanego ściągacza
A tutaj improwizowany ściągacz w całej okazałości.
Już po wszystkim - łatwo nie było
Zatarta powierzchnia i korozja dyskwalifikują do dalszej eksploatacji
Pierwsze podejście przy rozbieraniu - nadłąmana
Jakiej siły trzeba użyć niech świadczy ten wygięty kwadrat o wym. 20x20mm
Próbki kolorów
Oryginalnie Zundapp był w kolorze czarnym. Jednak czarny wg mojej i kilku innych opinii był "smętny" i nijaki. Za wzór do odbudowy posłużył motocykl niemieckiego kolekcjonera Klausa ze strony WWW.POSSI.DE. Jednak zdjęcia tam zamieszczone są tak mocno wyretuszowane, że pomimo znanego koloru RAL jaki był używany w oryginale to ja mam poważne wątpliwości czy motocykl nie został polakierowany metalikiem. Pomyślałem żaden próbnik kolorów nie odzwierciedla koloru w rzeczywistości dlatego nie ma co gdybać trzeba zobaczyć jak kolor wyglada na żywo. Zamówiłem wykonanie 4 próbki kolorów od RAL 3001 do 3004. Najpierw obejrzał je "inwestor", dziś dostałem je ja i czem prędzej dzielę się nimi z czytelnikami. Zdjęcia nie oddają w pełni wrażeń, ale myślę że można co nieco na ich podstawie ocenić. Jak ktoś ma chęć zapraszam do komentowania który kolor najlepiej pasuje, numery na próbkach to numery kolejnych numerów RAL300....1-2-3-4
Wzór do odbudowy.
Folder reklamowy
A tu próbki
Cięgna BOWDEN'a...
....potocznie zwane "linkami". Bowden to człowiek którego uważą się za ojca tego wynalazku jakim jest linka.
Trudno szukać w sklepie nowego kompletu linek do motocykla który wyprodukowano przed blisko 60 laty w ilości 200szt. i to tylko na rynek USA. Dlatego wybrałem oddtworzenie kompletu linek na podstawie zachowanych oryginałów. Zdemontowałem pozostałości linek z motocykla, wysłałem do firmy produkującej linki, już po 2 dniach otrzymałem paczkę z nowym kompletem gotowym do założenia. Dzięki temu że poprosiłem o przełozenie charakterystycznych oryginalnych końcówek czy nakrętki sygnowanej VDO linki są nie do odróżnienia od oryginałów. Koszt dorobienia jednej linki to ok 50zł.
Trudno szukać w sklepie nowego kompletu linek do motocykla który wyprodukowano przed blisko 60 laty w ilości 200szt. i to tylko na rynek USA. Dlatego wybrałem oddtworzenie kompletu linek na podstawie zachowanych oryginałów. Zdemontowałem pozostałości linek z motocykla, wysłałem do firmy produkującej linki, już po 2 dniach otrzymałem paczkę z nowym kompletem gotowym do założenia. Dzięki temu że poprosiłem o przełozenie charakterystycznych oryginalnych końcówek czy nakrętki sygnowanej VDO linki są nie do odróżnienia od oryginałów. Koszt dorobienia jednej linki to ok 50zł.
Oryginał VDO? :)
A tu drugi koniec VDO :)
linka hamulca - TYŁ
A tu drugi koniec TYŁ tyłu z "motylkiem" do regulacji :)
linka sprzęgła
oryginalna końcówka na nowej lince jest lepszej jakości niż jakość zdjęcia
Oryginał był postrzępiony
oryginał i dorobiony wzorzec
Oryginalna sprężyna była w 3 kawałkach
w takim stanie były wzorce, ale udało się.
OLD & NEW czekają na montaż w motocyklu
Obwódka siedzenia
....czasami przez niektórych zwana lamówką to kluczowy element którego brakowało w naszym siedzeniu. Długo zastanawiałem się coby tu dopasować w zamian za zagubioną listewkę, niestety nic "nie podeszło". Udało się z niemieckiego sklepu internetowego przytargać lamówkę do BMW R69. W pierwszym momencie uznałem że nowa lamówka to nieporozumienie, jednak po bliższym przyjrzeniu się kształtowi siedzenia i kształtowi lamówki zacząłem wierzyć że coś z tego bedzie. Trzeba teraz tylko znaleźć sposób jak ukształtować profil by pasował do kształtu siedzenia. Jak trudno wygina się profil doceni tylko ten kto to kiedyś próbował to robić. Delikatnie udało się rozprostować istniejące zagięcia, potem mozolne doginanie i pasowanie, i tak aż do momentu kiedy wszystko do siebie zaczęło idealnie pasować, Generalnie jestem zadowolony z efektu, drobne poprawki kosmetyczne bedą zrobione przy montażu "na wyjściowo". Przy okazji wysłałem zapytania ofertowe do firm produkujących sprężyny.
Dolna listewka to stan wyjściowy, górna ma już potrzebny kształt
Tak udało się wygiąć listwe
Tak udało się dopasować listwę - elementy mocujące dociągną ją do idealnego kształtu
Renowacja odbłyśnika lampy
Po tygodniowej przerwie spowodowanej chorobą znów wracają na bloga warsztatowe wieści.
Dziś wrócił z regeneracji odbłyśnik. Przed renowacją z odbłyśnika płatami odchodziła srebrzysta farba. Po regeneracji element świetlny jest jak nowy. Udało się nawet zachować oryginalne pieczątki na odwrocie odblyśnika.
Gaźniki - reaktywacja
Czekając na części zabrałem się za gaźniki chcąc dokładniej poznać ich stan.
Generalnie ich stan jest ciężki, a w szczególności prawego gaźnika. To z niego wyjęcie przepustnicy zajęło mi kilka godzin. Przepustnice są tak delikatne że każde dotknięcie śrubokrętem w celu podważenia, zostawia trwały ślad. Niemniej jednak udało się.
Dalsze rozbieranie pozwoliło oddzielić dysze od korpusu. Korpusy najpierw wyszkiełkuję a następnie wszystko trafi do myjki ultradźwiękowej.
Ciekawostką jest różny kształt wkręta składu mieszanki dla lewego i prawego gaźnika. Żadan z nich nie wyglada na nieoryginalny, zrobiłem zdjęcia razem z oznaczeniem gaźnika żeby przy montażu nie zastanawiać się który wkręt gdzie był. Lewy gaźnik ma oznaczenie 3 a prawy 4. Warto walczyć o te gaźniki gdyż koszt używanych gaźników to wydatek 800 dolarów.
Prawy gaźnik po zdjęciu z motocykla - korozja że nie widać przepustnicy.
A na poważnie to dokumentacja zdjęciowa do Zundappa liczy już ponad 1700 zdjęć z których większość jest na blogu i muszę zrobić trochę miejsca na następne. Tak żeby można było coś na nim znaleźć.
Robota przy Zundapie nie stoi w miejscu, po zawirowaniach związanych z częściami do silnika, wszystko wydaje się już prostować by złożyć w całość.
Wczoraj przyjechały cylindry przeszlifowane pod nowe tłoki. Pasowane tym razem na wymagane o.o7mm. Cylindry przed wyszlifowaniem przeszły 2 krotny cykl odprężania tulei w 250*C. Po rozpakowaniu czym prędzej wykonałem zaślepki chroniące gładzie cylindrów przed piaskowaniem.
Wracając z lakierni zajechałem sprawdzić co dzieje się z korbowodami, które zostawiłem do dorobienia tulejek redukujących średnicę otworu pod panewki. Chciałem skonsultować moje przemyślenia dotyczące tego zabiegu. Ku mojemu zdziwieniu tulejki były już dopasowane w korbowody. Robota wygląda na solidną i budzącą moje zaufanie. Zostało jeszcze dopasowanie panewek w nowe tulejki które nastąpi do środy.
Przeróbka oryginalnych korbowodów na panewki to następny temat TABU. Każdy fachowiec ma swoje rozwiązanie które dyskwalifikuje inny fachowiec. Każdy "fachura" zachwala że jego rozwiązanie jest jedynym słusznym. I jak w przypadku cylindrów decyzję musiałęm podjąć sam.
Najlepszym sprawdzianem trafności decyzji będzie pokonanie "na kołach" trasy Białystok-Kraków. Już się nie mogę doczekać....
W zasadzie cylindry i korbowody to ostatnie elementy silnikowej układanki. Ich powrót do świątyni motors creator'a zapoczątkuje montaż silnika. To już niebawem....
"...tylko nie pchaj łap do skrzyni...."
...bo jest tylko jeden fachowiec w Polsce co je naprawia".... to od dzisiaj jest już nas dwóch :)
Uważam że skrzynia jest genialnym rozwiązaniem, genialnym w swojej prostocie. Są tylko 2 ruchome elementy - przesówki które ustawione odpowiednio załączają wybierany bieg. Łańcuchy przenosące moc są pancerne, to co w takiej skrzyni ma się psuć?! Zastanawia mnie tylko dlaczego nikt inny nie stosował tego rozwiązania. Niemniej jednak skrzynia jako kolejny element trafiła na półkę... czeka.
Silnik....
Zacząłem też składać silnik
Dziś wrócił z regeneracji odbłyśnik. Przed renowacją z odbłyśnika płatami odchodziła srebrzysta farba. Po regeneracji element świetlny jest jak nowy. Udało się nawet zachować oryginalne pieczątki na odwrocie odblyśnika.
Gaźniki - reaktywacja
Czekając na części zabrałem się za gaźniki chcąc dokładniej poznać ich stan.
Generalnie ich stan jest ciężki, a w szczególności prawego gaźnika. To z niego wyjęcie przepustnicy zajęło mi kilka godzin. Przepustnice są tak delikatne że każde dotknięcie śrubokrętem w celu podważenia, zostawia trwały ślad. Niemniej jednak udało się.
Dalsze rozbieranie pozwoliło oddzielić dysze od korpusu. Korpusy najpierw wyszkiełkuję a następnie wszystko trafi do myjki ultradźwiękowej.
Ciekawostką jest różny kształt wkręta składu mieszanki dla lewego i prawego gaźnika. Żadan z nich nie wyglada na nieoryginalny, zrobiłem zdjęcia razem z oznaczeniem gaźnika żeby przy montażu nie zastanawiać się który wkręt gdzie był. Lewy gaźnik ma oznaczenie 3 a prawy 4. Warto walczyć o te gaźniki gdyż koszt używanych gaźników to wydatek 800 dolarów.
.../3 - lewy
.../4 - prawy
widok we wnęrze komory pływakowej
gardziel prawego gażnika - widać korozję aluminium
dysza....
rurka rozpylacza....
pływak .....
....to był pływak
Reorganizacja forum to może i jest mało kreatywne zajęcie :) (pozdrawiam Pana Panie T. :) heh (bez urazy to mój ciężki żart :). ale uważam za potrzebną dla lepszego porządku.
"Błogosławieni którzy nie widzieli a uwierzyli" chciało by się powiedzieć..... o osobach które nie wierzyły w zreanimowanie gaźników.
Gaźniki najpierw trafiły do kabiny szkiełkującej, gdzie przeszły podwójną operację szkiełkowania. Następnie wyszkiełkowałem całą drobnicę i wszystko trafiło do myjki ultradźwiękowej. Myślę że jak na taki stan wyjściowy gaźników wyszło całkiem nieźle. Co prawda dla pewności przyda się wymiana kilku drobnych części to przy kwocie 850 dolarów którą trzeba by wydać na używane gaźniiki jest znikomym wydatkiem.
jeden przed a drugi po szkiełkowaniu
wszystkie elementy trafiły na mycie w myjce ultradźwiękowej - koszyczek zapobiegnie zgubieniu elementów
i już w myjce
z rurek rozpylacza da się odczytać oznaczenia
Płaszczyzny przylegania też wymagały wyrównania
Takiej śruby nie zamontuję, najpierw trzeba to zaklepać a potem delikatnie opiłować
i już gotowe do założenia
to te same rurki rozpylacza wyżej przed niżej po
Przyjechały z niemiec elementy gaźników.....
Silnik odłożyłem na bok zająłem się montażem gaźników. Dorobiłem skorodowany zatapiak pływaka. Oryginalny zatapiak uciąłem "w zdrowym" miejscu, i dospawałem do niego kawałek nierdzewnego pręta o średnicy 3mm.
Uciąłem na odpowiednią długość i wywierciłem w nim 1,5mm otwór na zawleczkę. Uważam że całkiem nieźle się postarałem wiercąc w 3mm pręcie 1.5mm otwór.
Wysłałem do ocynku. Gdy odebrałem ocynkowane "gaźnikowe duperele", mogłem wszystko zmontować na gotowo. Mogłem, tylko cały czas zalegały resztki iglic w komorach pływakowych. Korozja była tak duża że iglice wrosły w korpus, urwały się przy wyciąganiu. Zostawiłem je przy pierwszym podejściu do tematu gaźników. Wyjęcie tak skorodowanych iglic to nie lada problem.
Oczywiście można je wywiercić, jednak różna twardość materiału iglicy i korpusu zawsze skończy się sciągnięciem wiertła..... Postanowiłem zawalczyć w inny sposób. Wywierciłem 3mm otwory od dołu komór pływakowych w miejscach iglic. Namoczyłem WD40 i wybiłem .... poszło całkiem łatwo....
Powstałe otwory nagwintowałem i wkręciłęm w nie wkręty.
Na koniec zakleję je "płynnym aluminium" i po otworach nie bedzie śladu.....
Uzbroiłem gaźniki w "czapeczki" - po ich montażu przyszła mi myśl że wygladają jak z bajki o "Żwirku i Muchomorku".
Gotowe gaźniki trafiły na półkę....
..to nie prawda, ...
.....że nic się nie dzieje czy roboty ustały. Renowacja wkroczyła trochę w etap pozornego marazmu. Często wiele projektów na tym etapie kończy, bo zapał się kończy szczególnie jak ten etap rozciąga się w czasie.
Części porozsyłałem do różnych specjalistycznych warsztatów. Blachy w malowaniu, części silnika też krążą po Polsce i takie tam.... Sam zająłem się duperelami które zajmują dużo czasu a moim zdaniem nie za bardzo nadają się na bloga. Chciałbym utrzymać pewien poziom bloga dlatego czasami tak niestety jest że nie wrzucam codziennie super nowinek.......ale jak te wszystkie części do mnie wrócą.......to gwarantuje że dużo osób będzie zaczynać dzień od www.motors-creator.blogspot.com
a na dowód tego że coś robię jakaś fotka.
np. polerowanie szklanek amortyzatorów czy lag zawieszenia, to czynności które wykonuję kilka dni. Mogę zrobić zdjęcia jednej gotowej szklanki, ale przez następne dni znów nie ma co wrzucić na bloga bo muszę skończyć resztę szklanek.
Doprowadzenie szklanek ze stanu jak na poniższych wersjach do stanu idealnego połysku trochę czasu zajmuje.... prosze być cierpliwym.....
Lewa stan wyjściowy - prawa po "drapaniu" papierem "60" mało Creatywna robota, ale trzeba ją zrobić.
dolne szklanki widać pionowe ślady tarcia szklanki o szklankę
głębokie wżery - wszystkie do usunięcia
coś tarło o szklankę - może linka prędkościomierza?
dla relaksu wypolerowałem jedną lagę.
Cynkowanie elementów....
nie wyszło najlepiej.....
Pomimo że wyznaję zasadę że im lepiej przygotowane detale do wysyłki do różnych warsztatów tym mniejsze rozczarowanie przy odbiorze..... tym razem nie bardzo sie sprawdziło. Przygotowałem elementy nawet lepiej niż zwykle, Wyszczotkowałem z rdzy i brudu, umyłem powiązałem drutem elementy żeby nic się nie zgubiło i wysłałem do cynkowania. Przy odbiorze trochę się rozczarowałem, bo cały wsad jest praktycznie do poprawy. Na większości elementów jest rdzawy nalot, wżery itd.... Nie wiem czego to jest wina czy mocno skorodowanych z wżerami elementów czy ktoś się nie przyłożył w cynkowni....
W takim stanie elementy nie nadają się do zamontowania.
Moje cztery litery....
...miały zaszczyt jako pierwsze usiąść na zreanimowanym stelażu siedzenia najpierw kierowcy a potem pasażera. Ale od początku.
Stelaż siedzenia w pierwszym momencie nie rokował nadziei na reanimację. Głębokie wżery i zaawansowane stadium korozji sprężyn - dawały beznadziejny obraz całości.
Mimo tego kiepskiego widoku, po chwili zastanowienia podjąłem decyzję o reanimacji. Rama siedzenia jako pierwsza poszła do piaskowania i lakierowania proszkowego. Poszukiwania gotowych do kupienia sprężyn to raczej daremny trud. Postanowiłem rozesłać zapytania ofertowe do firm produkujących sprężyny. Co prawda większość firm nie podjęła wyzwania, tłumacząc się brakiem mocy przerobowych. Były firmy które za komplet siedzenia chciały ponad 1500zł!!!. Udało się znaleźć firmę która wykona komplet 28 sprężyn za 500zł z wysyłką. Po około 2 tygodniach sprężyny były u mnie, zostało tylko ocynkować i można montować.
Jednak po dokładnym przyjrzeniu się oryginalnym łącznikom sprężyn uznałem że pomimo nowego ocynku są brzydkie. Wymyśliłem, że wykonam nowe z nierdzewnego drutu. Jak pomyślałem tak i zrobiłem. Drut z którego wykonane są łączniki to nic innego jak drut do spawania TIG'iem stali nierdzewnej.
Do wykonania łączników wymyśliłem i wykonałem prosty przyrząd - blacha z przyspawanymi śrubami, wokół których owijałem drut. Za wzór rozstawu śrub posłużył oryginalny łącznik.
Mając wszystkie elementy składowe przystąpiłem do składania wszystkiego w całość. Już po założeniu 2 pierwszych sprężyn wiedziałem że gołymi rękoma niema szans rozciągnąć sprężyny tyle żeby chciały za siebie się zaczepić. Chwila zastanowienia i przypatenciłem uchwyt do naciągania sprężyn. Wykonałem go z kawałka rurki hydraulicznej i starej szprychy. pewny uchwyt pozwolił na zakładanie kolejnych sprężyn do stelaża siedzenia. Nakładanie sprężyn wykonywałem z "duszą na ramieniu", naciąg sprężyn jest na tyle duży że sprężyny są niczym naboje gotowe do strzału. Ale udało się. Stelaż jest gotowy do wysyłki do tapicera,,,,
Widok po zdjęciu pokrowca siedzenia
Sprężyny dorobione wg oryginalnych wzorców i zdjęć siedzenia
Nowy ocynk i można montować do stelaża
Wżery skłoniły mnie do dorobienia na nowo łączników
Oryginał i moja replika
Komplet nowych 28 sprężyn
Prymitywny przyrząd sprawił że wykonanie stało się możliwe
Prymityw stworzony na prędce a robi nieziemską robotę. Wygięcie pod kątem szprychy to nie przypadek, to dla lepszej ergonomii
Stelaż w całej okazałości i prymitywne przyrządy
W takim stanie trafiło do tapicera, który zrekonstruował tapicerkę.
Jak zwykle na zdjęciach widać to co w rzeczywistości jest niezauważalne tzn, nity tylnego zawiasu siedzenia, jakieś zafalowania powierzchni itp. W rzeczywistości siedzenie wygląda idealnie. Stopki pomalowane w docelowym kolorze, moim zdaniem świetnie kolorystycznie współgrają z kolorem tapicerki siedzenia. Materiał obiciowy sprowadzony został z Niemiec - dokładnie taki sam jak można spotkać w Mercedesie. Zregenerowana gąbka oddzielona została od sprężyn warstwą filcu i fizeliny dla lepszego efektu "napompowania" siedziska. Siedzenie robi naprawdę wrażenie majestycznego. Zawinięte w folię strecz, powędrowało na półke w oczekiwaniu na ostateczny montaż.
Biała fizelina dla podkreślenia obłego kształtu siedzicka
Majestatyczne połączenie - czerwony 3004, skóra "ekri" i polerowane aluminium,
Myślę że złoty szparunek doda jeszcze większego szyku.
Jestem pewien że kiedyś kierowca na takim motocyklu robił większe wrażenie niż dzisiaj w Mercedesie S klasse.
Zbiornik paliwa - tylko krowa....
....nie zmienia zdania.... Pomimo że nie miałem w planie rozpoławiania zbiornika to rzutem na taśmę zmieniłem decyzję i postanowiłem zobaczyć co jest w środku. To była bardzo dobra decyzja ponieważ teraz już wiem że nie dał bym rady wyczyścić wnętrza zbiornika w zadawalającym mnie stopniu.
Ale od początku.
Pierwszą rzeczą jaką zrobiłem to było usunięcie lakieru ze zbiornika. Użyłem do tego zważacza farby w spray'u. Następnie zbiornik powędrował do galwanizerni celem usunięcia chromu. By wrócić do mnie na korekty powierzchni przed ponownym chromowaniem.
....ale do chromowania jeszcze daleka droga. Zbiornik to jeden z najważniejszych elementów, to on zazwyczaj jako pierwszy przyciąga wzrok. Jeśli nie bedzie idealnie prosty to nie bedzie robił dobrego wrażenia. A ten motocykl ma być PERFEKCYJNY w każdym detalu.
Dlatego doszedłem do wniosku że muszę do niego zajrzeć, ocenić i doprowadzić do idealnej czystości a na koniec zaspawać i oddać do galwanizerni.
Ale zmieniłem zdanie i chyba tym razem spróbuję najpierw go pochromować a dopiero potem pospawać. Zawsze po chromowaniu zbiornika mam wrażenie że zbiornik w środku ma jakieś narosty, osady od chemii w której jest galwanizowany.
Po otwarciu zbiornika całe wnętrze kilkukrotnie umyłem z tłustej mazi jaka go powlekała. Po czym spłukałem wodą i wysuszyłem. Zdecydowałem się na szkiełkowanie zbiornika poniważ kulki szklane mają mniejszą średnicę niż piasek i są w stanie dotrzeć do najmniejszych wżerów nie uszkadzając powierzchni jak piasek. Usunięcie całej korozji jest konieczne z 2 powodów. Nie bedzie zalążków korozji która bedzie się rozwijać pod chromem doprowadzając za jakiś czas do jego zniszczenia. Drugi powód to cyna używana do naprawy powierzchni nie bedzie się trzymać rdzy. Usunięcie korozji z wżerów zajęło mi 2,5 godziny ciągłego szkiełkowania, ale teraz powierzchnia jest już idealnie wolna od rdzy. Efekty poniżej.
Widok zbiornika w trakcie usuwania lakieru - ciężko było ale się udało
Powierzchnia zbiornika ze "zgotowanym" lakierem
Zeszlifowanie spawu rozdziela poszczególne części zbiornika
powierzchnia po zdjęciu starej warstwy chromu.
resztki kranika
"SYF" wytzrząśnięty ze zbioirnika za pierwszym razem
i po rozpołowieniu zbiornika
i po rozpołowieniu zbiornika
....wnętrze... pełne wykwitów i narostów.
Ślad po nieudolnej naprawie zbiornika
Powierzchnia po szkiełkowaniu
....dziury....
... wżery....
wnętrze .... przed
....i po czyszczeniu
....doprowadzenie do takiej czystości powierzchni bez otwierania zbiornika - niewykonalne
Nowy wlew paliwa to był element na który czekałem kilka dni. Stary oryginalny miał bardzo duże wżery dlatego postanowiłem go wymienić. Po wymianie wlewu pospawałem wszystkie elementy zbiornika w całość. Z jakości spawów i ich wygladu jestem BAAARDZO zadowolony. Spawy są nie do odróżnienia od oryginalnych.
Stary i nowy
Wszystkie elementy spasowane na żyletkę,
Po to by uzyskać taki spaw.
Wlew już na miejscu, teraz wszystko w całość
Born to live
Dzisiejszy dzień można uznać za przełomowy, ponieważ pierwsze gotowe elementy trafiły na półkę w oczekiwaniu na ostateczny montaż. Może nie są to jakieś wielkie podzespoły ale zawsze to coś....
Licznik miał zachować oryginalny charakter jedyne co było odświeżone to ocynkowałem obudowę. Cyferblat i przebieg pozostały nienaruszone tak żeby za jakiś czas przypominać że to nie jest nowy motor.
Dłuższa historia to temat tłoków, niemniej jednak już są i to dokładnie takie jak oryginał.
Jako pierwszy podzespół zmontowałem. Wyszkiełkowane szczęki, i tarcza kotwiczna, ocynkowane sprężyny i rozpierak dają naprawdę niezły efekt.
Pierwszy podzespół który trafił na półkę w oczekiwaniu na finalny montaż
Zachęcony sukcesem postanowiłem iść za ciosem i przymierzyć ramkę do licznika. Przymierzyłem, założyłem - PASUJE. Za pomocą młotka i 2756 jego uderzeń udało mi się zagnieść ramkę. Myślę że nikt nie powie o zagnieceniu że nie wygląda jak fabryczne.
czyż nie wygląda jak fabryczne?
Z tego rozpędu wziąłem do ręki licznik od BMW R50/2 i powtórzyłem sukces licznika z Zundappa.
Niech nikogo nie zmyli skala licznika do 120... to jest skala MPH czyli mil per hour. Zarówno Zundapp jak i BMW to sa motocykle osiągające po 100 MPH czyli 160km/h.
Wyważarka statyczna wałów korbowych
Czasami tak mam że muszę popracować dla własnej przyjemności, zrobić coś CrEaTyWnEgo. Tak było w przypadku tej wyważarki do wałów. Przemyślenia nad wyważeniem układu korbowego towarzyszą mi odkąd zacząłem prace nad BMW R35. Ale wyważarkę zrobiłem na potrzeby Zundapp'a. To jego silnik najprawdopodobniej bedzie jako pierwszy składany. Chciałbym żeby ten motocykl był perfekcyjny w każdym calu. Dlatego powstało to proste urządzenie składające się z 2 podpór z zamontowanymi 2 łożyskami na każdej. Łożyska zamontowane w taki sposób żeby tworzyły "pryzmę" jednym słowem jest to mniejsza wersja wyważarki do kół. Jedyna różnica to taka że jedna z podpór jest przesuwana - żeby dopasować się do różnych szerokości wałów.
Nie mogłem doczekać się chwili kiedy sprawdzę "zundapowy wał". Jest on symetryczny więc teoretycznie powinien być wyważony - czyli zatrzymywać się po obrocie w różnych przypadkowych pozycjach. Jeśli wał zatrzymuje się w tym samym położeniu świadczy to o jego niewyważeniu.
Wał na wyważarce - kręcimy .... raz ... dwa ...trzy - wał zatrzymuje się w tym samym miejscu - jeden z czopów jest niżej o 30stopni patrząc w osi wału.
Otwór powinien być w poziomie.
Po dołożeniu "masy korekcyjnej" sytuacja się poprawiła, wał zaczął się zatrzymywać w poziomie ale zawsze w tej samej pozycji. Świadczy to o tym że jeden z przeciwciężarów ma większą masę.
Przyklejone ciężarki 2x5gram - to masa korekcyjna.
Wał zaczął zatrzymywać się w poziomie.
Ponieważ koło zamachowe to integralna część układu korbowego postanowiłem sprawdzić komplet wał+świeżo ocynkowane koło zamachowe.
I ku mojemu zdziewieniu ten układ jest idealnie wyważony, zatrzymuje się w różnych pozycjach.
2 otwory pomiędzy gniazdami sprężyn to fabryczna korekcja wyważenia.
Jeszcze raz doświadczam przy pracy z Zundappem przeświadczenia że to był jeden z najlepszych motocykli świata w tamtych czasach. Perfekcyjny w każdym calu - tam gdzie widać i gdzie nie widać (wyważenie ukł. korbowego).
Zajawka ....
Licznik miał zachować oryginalny charakter jedyne co było odświeżone to ocynkowałem obudowę. Cyferblat i przebieg pozostały nienaruszone tak żeby za jakiś czas przypominać że to nie jest nowy motor.
Dłuższa historia to temat tłoków, niemniej jednak już są i to dokładnie takie jak oryginał.
Jako pierwszy podzespół zmontowałem. Wyszkiełkowane szczęki, i tarcza kotwiczna, ocynkowane sprężyny i rozpierak dają naprawdę niezły efekt.
Zachęcony sukcesem postanowiłem iść za ciosem i przymierzyć ramkę do licznika. Przymierzyłem, założyłem - PASUJE. Za pomocą młotka i 2756 jego uderzeń udało mi się zagnieść ramkę. Myślę że nikt nie powie o zagnieceniu że nie wygląda jak fabryczne.
Niech nikogo nie zmyli skala licznika do 120... to jest skala MPH czyli mil per hour. Zarówno Zundapp jak i BMW to sa motocykle osiągające po 100 MPH czyli 160km/h.
Wyważarka statyczna wałów korbowych
Czasami tak mam że muszę popracować dla własnej przyjemności, zrobić coś CrEaTyWnEgo. Tak było w przypadku tej wyważarki do wałów. Przemyślenia nad wyważeniem układu korbowego towarzyszą mi odkąd zacząłem prace nad BMW R35. Ale wyważarkę zrobiłem na potrzeby Zundapp'a. To jego silnik najprawdopodobniej bedzie jako pierwszy składany. Chciałbym żeby ten motocykl był perfekcyjny w każdym calu. Dlatego powstało to proste urządzenie składające się z 2 podpór z zamontowanymi 2 łożyskami na każdej. Łożyska zamontowane w taki sposób żeby tworzyły "pryzmę" jednym słowem jest to mniejsza wersja wyważarki do kół. Jedyna różnica to taka że jedna z podpór jest przesuwana - żeby dopasować się do różnych szerokości wałów.
Nie mogłem doczekać się chwili kiedy sprawdzę "zundapowy wał". Jest on symetryczny więc teoretycznie powinien być wyważony - czyli zatrzymywać się po obrocie w różnych przypadkowych pozycjach. Jeśli wał zatrzymuje się w tym samym położeniu świadczy to o jego niewyważeniu.
Wał na wyważarce - kręcimy .... raz ... dwa ...trzy - wał zatrzymuje się w tym samym miejscu - jeden z czopów jest niżej o 30stopni patrząc w osi wału.
Po dołożeniu "masy korekcyjnej" sytuacja się poprawiła, wał zaczął się zatrzymywać w poziomie ale zawsze w tej samej pozycji. Świadczy to o tym że jeden z przeciwciężarów ma większą masę.
Ponieważ koło zamachowe to integralna część układu korbowego postanowiłem sprawdzić komplet wał+świeżo ocynkowane koło zamachowe.
I ku mojemu zdziewieniu ten układ jest idealnie wyważony, zatrzymuje się w różnych pozycjach.
Zajawka ....
A na poważnie to dokumentacja zdjęciowa do Zundappa liczy już ponad 1700 zdjęć z których większość jest na blogu i muszę zrobić trochę miejsca na następne. Tak żeby można było coś na nim znaleźć.
Robota przy Zundapie nie stoi w miejscu, po zawirowaniach związanych z częściami do silnika, wszystko wydaje się już prostować by złożyć w całość.
Wczoraj przyjechały cylindry przeszlifowane pod nowe tłoki. Pasowane tym razem na wymagane o.o7mm. Cylindry przed wyszlifowaniem przeszły 2 krotny cykl odprężania tulei w 250*C. Po rozpakowaniu czym prędzej wykonałem zaślepki chroniące gładzie cylindrów przed piaskowaniem.
Najpierw odcisnąłem kształt cylindra,
Powstała jedna strona
A potem druga
Dla pewności uszczelnienia dałem gumę z dętki
I już w kolejce na piaskowanie i malowanie proszkowe
Pierwsze malowanie proszkowe bębnów nie zakryło wszystkich defektów zeliwnego odlewu
Dlatego dotarłem wszystkie możliwe "skazy"
Motocykl jest wykonywany w jakości PROFI dlatego nie mogę zostawić tego w takiej postaci. Trzeba to poprawić.
Następnie zawiozłem cylindry do lakierni proszkowej by je pomalować termoprzewodzącą farbą proszkową. Przy okazji dołączyłęm cylinder do R35 i siedzenie do Koehlera.
Wracając z lakierni zajechałem sprawdzić co dzieje się z korbowodami, które zostawiłem do dorobienia tulejek redukujących średnicę otworu pod panewki. Chciałem skonsultować moje przemyślenia dotyczące tego zabiegu. Ku mojemu zdziwieniu tulejki były już dopasowane w korbowody. Robota wygląda na solidną i budzącą moje zaufanie. Zostało jeszcze dopasowanie panewek w nowe tulejki które nastąpi do środy.
Przeróbka oryginalnych korbowodów na panewki to następny temat TABU. Każdy fachowiec ma swoje rozwiązanie które dyskwalifikuje inny fachowiec. Każdy "fachura" zachwala że jego rozwiązanie jest jedynym słusznym. I jak w przypadku cylindrów decyzję musiałęm podjąć sam.
Zredukowana średnica korbowodu, - budzi moje zaufanie.
Odpad z pierścieni redukujących. Widać jaki mają przekrój.
W zasadzie cylindry i korbowody to ostatnie elementy silnikowej układanki. Ich powrót do świątyni motors creator'a zapoczątkuje montaż silnika. To już niebawem....
"...tylko nie pchaj łap do skrzyni...."
...bo jest tylko jeden fachowiec w Polsce co je naprawia".... to od dzisiaj jest już nas dwóch :)
Uważam że skrzynia jest genialnym rozwiązaniem, genialnym w swojej prostocie. Są tylko 2 ruchome elementy - przesówki które ustawione odpowiednio załączają wybierany bieg. Łańcuchy przenosące moc są pancerne, to co w takiej skrzyni ma się psuć?! Zastanawia mnie tylko dlaczego nikt inny nie stosował tego rozwiązania. Niemniej jednak skrzynia jako kolejny element trafiła na półkę... czeka.
obudowę podgrzałem do 100*C dla łatwiejszego wciśnięcia łożysk
co tu ma się psuć?! na dolnym wałku ruchome 2 przesówki.
koła i łańcuchy już na docelowym miejscu
widok na wnętrze.
świeżo pomalowana blacha i na nowo ocynkowany pierścień wybieraka - estetyczna kompozycja
wybierak - widok od skrzyni biegów
nowa uszczelka ....
...i wybierak na swoim miejscu
....cała skrzynia poskładana na nowych łożyskach KOYO
KOYO - to Japońskie łożyska i produkowane też w Japonii, stosowane na pierwszy montaż we współczesnych motocyklach z kraju kwitnącej wiśni. Jakość wprost proporcjonalna do wysokiej ceny
świeży ocynk na pierścieniu i śrubach....+ niebieski "loktajt" żeby nic się nie odkręciło przy użytkowaniu
odświeżone elementy skrzyni
próbny montaż
i już na docelowym miejscu ....pamiętam że przy rozbiórce, wybicie kołka zabezpieczającego w tak ciasnym miejscu zajęło mi niemało czasu, dobrze że teraz wystarczyło go wcisnąć.
tylko tyle widać z zewnątrz.
wysprzęglik i obudowa kopniaka w jednym
tak prozentują się na skrzyni - czekam jeszcze na kopniak z chromowni.
Do skręcenia skrzyni użyłem oryginalnych śrub KAMAX oczywiście odświeżonych
KAMAX
Na wałek wysprzęglika założyłem próbnie dźwignię sprzęgła.... jej docelowe położenie ustalę po zmontowaniu silnika i skrzyni.
Widok na dźwignię z góry ... widać nr katalogowy
Tak zmontowana skrzynia czeka na półce ...na dalsze elementy.
Gwarancja MOTORS CREATOR na ten podzespół - 40 lat lub 200tys.km :)
Gwarancja MOTORS CREATOR na ten podzespół - 40 lat lub 200tys.km :)
Zacząłem też składać silnik
przeróbka wału na panewki i zastosowanie nowej wydajniejszej pompy oleju wiąże się z koniecznością powiększenia natrysku oleju na wał korbowy. otwór wykanay jest pod ściśle określonym kątem, tak żeby strumień oleju trafiał w określone miejsce na wale.
dla porównania wielkości wierteł położyłem igłę. złamanie któego kolwiek wiertła przy wierceniu kanału olejowego to byłaby TRAGEDIA.... ale tym razem się udało.
wszystkie gwinty przed wkręceniem szpilek zostały przekalibrowane gwintownikiem..
by na nowo ocynkowane elementy wkręcały się bez oporów
szpilki już na swoim miejscu
obowiązkowy zestaw do przeróbki filtra oleju
"loktajt" - wiadomo po co
tak wyglądało wnętrze silnika po zdjęciu miski olejowej
a tak wygląda teraz - przed założeniem miski
miska już na swoim miejscu
widok na elementy zawiaszenia silnika
po lewej nowe po prawej stare tulejki - musiałem je dorobić bo oryginalne nie pasują wizualnie do wyglądu całości
nowe gumy zawieszenia silnika...
i nowe tulejki już na swoim miejscu.
nie mogłem się powstrzymać żeby choć na chwilę nie wrzucić cylindra - faaajnie się zapowiada.
kliknij na filmik
....więc dzisiaj coś CrEaTyWn-Ego...
Po odłożeniu zmontowanej skrzyni biegów na półkę zabrałem się za silnik... zmontowałem nowy zestaw filtra oleju,
założyłem nową uszczelkę i miskę olejową.
Chciałbym po zamontowaniu pompy olejowej zrobić próbę, czy ze wszystkich kanałów wydobywa się olej. Ale jeśli naleję już do silnika oleju to dalszy montaż może być uciążliwy ze względu na wyciekający olej. Nawet po jego spuszczeniu zawsze skądś wypłynie, dlatego postanowiłem uzbroić silnik we wszystko co możliwe. Wcisnąłem łożyska, nagrzałem korpus
i postanowiłem wcisnąć prowadnice z popychaczami. Ponieważ popychaczy nie da się włożyć po wciśnięciu prowadnic trzeba je zakładać razem. Problem w tym że one się wysuwają, dlatego zabezpieczyłem je oringami i zabrałem się do wciskania. Pośpiech żeby korpus nie wystygł nadmiernie zemścił się już przy pierwszej prowadnicy. Niezauważyłem jak wysunęła się szklanka i zablokowała się pomiędzy prowadnicą a korpusem.
Trudno myślę odkładam robotę na następny dzień. Musiałem uzbroić się w specjalny ściągacz do wyjęcia prowadnicy z korpusu. Zrobiłem ściągacz, wyciągam prowadnicę i widzę pęknięty talerzyk popychacza K...wa!! Trochę ten widok mnie zirytował, "popłynąłem" na 120 Euro. Trudno myślę - ponieważ nie da się kupić tylko popychacza musiałem kupić komplet razem z prowadnicą.
Zrobiłem sobie przyrząd do wbijania prowadnic, za pomocą którego zamontowałem pozostałe 3. Najpierw wsunąłem je maxymalnie na ile pozwalał przyrząd. Musiałem trochę go zmodyfikować bo nie dało się włożyć prowadnicy do końca. Zmierzyłem na ile mam miejsca pomiędzy korpusem a prowadnicą i na taki wymiar zatoczyłem przyrząd. Niestety pasowanie było bardzo ciasne i przy wbijaniu przyrząd ciasno wszedł przy ściance, chcąc wykręcić go z prowadnicy obrócił się razem z gwintem prowadnicy K.wa!!! Posypała się niecenzuralna wiązanka w mojej głowie..... Ale na szczęście została prowadnica z połamanego popychacza.... Całe szczescie bo byłbym znów lżejszy o 120Euro.. Znów zmodyfikowałem przyrząd "wyluzowując" pasowanie.
W tej chwili są już zamontowane 3 prowadnice razem z popychaczami. czekam na 4 szklankę. Powiem że w obydwu przypadkach nie użyłem specjalnie dużej siły, zostałem uprzedzony o delikatności prowadnic, ale nie spodziewałem się że są aż tak kruche......Niemniej jednak montaż tych popychaczy uważam za najtrudniejszy etap.
W międzyczasie zająłem się amortyzatorami tylnymi, miałem ich nie rozbierać, jednak okazało się ze w jednym elemencie tłumiącym nie ma oleju.... musiałem rozebrać wszystko w drobny mak.
Wyczyszczone korpusy pomalowałem, nowo ocynkowane segery bardzo fajnie się prezentują, sympatyczne połączenie pomimo że wszystko i tak jest niewidoczne,
Dokładne oględziny tłoczysk wykazały że są miejsca gdzie są drobne ubytki chromu.... Zapolerowałem te miejsca.... jeśli się okaże że puszczają olej trzeba będzie zrobić nowe tłoczyska, ale to zajęcie na zimę....
Teraz muszę kupić nowe uszczelnienia..
Po amortyzatorach przyszła kolej na dyfer.... Wszystkie łożyska zostały zastąpione Japońskimi KOYO.
Dyfer to precyzyjny mechanizm, Wymagał szczególnej uwagi ... musiałem pomierzyć i odpowiednio zdystansować, potem poszło już jak spłatka.
Zamknąłem dyfer na prasie, żeby nie używać młotka.
Dokręciłem i zabezpieczyłem wszystkie śruby, Wkręciłem 2 ocynkowane stożkowe śruby imbusowe RIBE.
Szczerze mówiąc to nigdy nie widziałem takich imbusowych śrub, żeby były sygnowane RIBE.
Założyłem rozpierak i szczęki - dyfer dołączył na półkę do gaźników i skrzyni biegów i innych skończonych drobiazgów.
Po wielu bojach nadszedł czas kiedy wszystkie niezbędne elementy zostały zamontowane do korpusu silnika. Oznacza to że nadszedł czas na przetestowanie nowej - wydajniejszej pompy olejowej oraz test drożności kanałów olejowych. Jak pracuje nowa pompa można zobaczyć na filmiku. Na filmie nie przedstawiałem ze względu na wylewający się poza silnik olej, ale sprawdziłem też drożność kanału doprowadzającego olej do wałka rozrządu. Na czas prób zaślepiłem go kawałkiem uszczelki.
Pozytywny wynik testu magistrali olejowej to zielone światło na dalszy montaż. I tak zamontowałem podgrzany pierścień przedniego łożyska na wał. Następnie wcisnąłem na prasie tylne łożysko (NACHI Japan) w obsadę. zamontowałem obsadę pierścienia uszczelniającego.
Tak zmontowankomplet założyłem na wał i zablokowałem dzielonym pierścieniem zabezpieczającym, Dopiero w tak zmontowany komplet mogłem wcisnąć pierścień uszczelniający.
Włożyłem wał z tylnym łożyskiem i wcisnąłem do korpusu. Powiem tylko że wał podparty na 2 łożyskach obraca się BAAARDZO lekko. Bajecznie lekko wręcz bez żadnych oporów.
Muszę jeszcze zakręcić nakrętki na obsadzie łożyska, ale nie mogłem się posztrzymać żeby nie założyć na chwilę - nowo wycynkowanego koła zamachowego.
Dziś bez komentarza. Tylko foto.
Korbowody dokręcone za pomocą klucza dynamometrycznego. Siła 45kNm
Dopiero dziś odkryłem że cylindry mają wybity ten sam numer co korpus silnika.
"wiszą" już tłoki
i cylindry
Jeden tłok strzałką w górę....
a drugi strzałką w dół. To ze względu na przesunięcie sworznia.
Tak było ....
(krążek to bryłka lodu z zamarzniętej wody w cylindrze)
a tak jest teraz
Nie mogłrm się powstrzymać przed przyłożeniem głowicy....
... i pokrywek zaworowych
PRAWIE JAK SILNIK.
Connecting rod, Pleuel
Jak to nazwać?, gdy rozbiera się silnik jeszcze przed jego złożeniem.... krok w tył? Ja uważam, że to milowy krok w przód! Dlaczego? Dlatego że, z tą rozbiórką wiążę wyeliminowanie najsłabszego ogniwa w silniku Zundappa - korbowodów. I to nie dlatego że chciałbym je wyrzucić z silnika, a dlatego że oryginały zastępuję korbowodami kutymi. Oryginalne korbowody nie mają dobrej opinii, żeby nie użyć określenia że są do D..PY. Potrafią się "otworzyć" w trakcie pracy silnika. A pęknięty korbowód to chyba nie muszę nikomu mówić co robi w silniku.... generalnie nic dobrego....
Przyznam się szczerze, że silnika nie kończyłem składać właśnie z powodu przeróbki oryginalnych korbowodów na panewki. Postanowiłem ostateczny montaż jeszcze trochę odłożyć, żeby mieć czas na przemyślenie tego tematu.... Miałem STRASZNY mętlik w głowie, dobrze przerobiłem czy nie?, trzeba było posłuchać fachowców i zrobić po ichniemu czy jednak postąpić wg własnego widzi mi się....
W tym wypadku przyjąłem zasadę "Jak jest problem to należy go przeczekać, a rozwiąże się sam..." I tak się stało. Zgłosił się do mnie producent takich kutych High End'owych korbowodów ze swoją ofertą. Zdziwienie moje było OGROMNE ponieważ straciłem mnóstwo czasu na szukaniu substytutu oryginałów w momencie gdy planowałem przeróbkę. Niestety nic nie znalazłem. A tu teraz taka niespodzianka...profesjonalne kute korbowody niemalże pancerne, produkowane w Europie przez renomowaną firmę w dziedzinie tuningu... Szok!!! Nie zastanawiając się długo postanowiłem zrobić trzecie już podejście do tematu układu korbowego i założyć kute korby. Korby są zaprojektowane tak że w newralgicznych miejscach są wzmocnione, co zdecydowanie wpływa na ich trwałość. Jako ciekawostkę powiem że polerowanie powierzchni korbowodów wzmacnia je dwukrotnie w stosunku do powierzchni "surowej", natomiast korbowody śrutowane mają wytrzymałość 8-krotnie większą.w porównaniu z oryginałem.!!! Te są śrutowane, poza tem wszystkie korby są prześwietlane i posiadają dożywotnią gwarancję na urwanie i mikropęknięcia.
...ale ładne
Widok na śrutowaną powierzchnię korbowodu...
Dziś postanowiłem dopasować gniazda szprych w drugim kole. Jest to robota marudna, sprawdziłem że na jedno gniazdo poświęcam 10min, a gniazd jest 40. Dlatego dziś temat zastępczy - tarcza sprzęgła.
Tarcza z pozoru wyglądała dobrze jednak dokładne pomiary pokazały że nie jest idealnie płaska. Brak płaskości może objawiać się szarpaniem podczas załączania sprzęgła. Dlatego postanowiłem tę nie płaskość zlikwidować poprzez szlifowanie. Niepłaskość potwierdzona była zabieleniem tarczy dociskowej "w plamy". Najpierw położyłem tarczę dociskową powierzchnią roboczą do stołu i przeszlifowałem drugą stronę - "bazę" pod obróbkę w następnej operacji. Delikatnie zabieliłem na szlifierce i obróciłem na drugą właściwą - roboczą stronę. Czynność powtórzyłem 2 krotnie. Uczyniłem tak ponieważ tarcza dociskowa mocowana jest na szlifierce za pomocą stołu magnetycznego. Po włączeniu pola magnetycznego tarcza zostaje dociśnięta do stołu. Siła mocująca jest na tyle duża że prostuje tarczę, my ją w takim wyprostowanym stanie szlifujemy, odmocowujemy i tarcza wraca do swojej pierwotnej krzywej postaci. Dlatego należy czynność powtórzyć wielokrotnie, za każdym razem podkładając cienkie blaszki pod wypukłości tarczy. Każde szlifowanie i obrócenie powoduje że powierzchnia jest idealnie płaska. Idealnie płaska powierzchnia to płynnie włączające się sprzęgło...i oto chodziło.
Szlifierka, stół magnetyczny i tarcza dociskowa.
Najpierw zabieliłem powierzchnię pomocniczą pod szlifowanie właściwej - roboczej powierzchni tarczy dociskowej. Takie działanie ma na celu uzyskanie równoległych powierzchni.
Widok na właściwą powierzchnię roboczą sprzęgła. Ciemniejsze plamy to wklęsłe powierzchnie.
Ostatecznie cała powierzchnia została zabielona. To samo zostało wykonane dla przekładki pomiędzy tarczami. Niestety bateria w telefonie się poddała i na tę chwilę nie mam zdjęć gotowych części. Ale gwarantuję ich idealną płaskość.
Amortzyatory
Na wokandę wraca Zundapp. Czas kończyć ten temat bo pomału piętrzą się nowe niemniej interesujące tematy.
Kolejnym elementem jaki trafił na półkę są tylne amortyzatory. Ich stan po rozebraniu nie był za ciekawy, w zasadzie niczym nie odbiegał od reszty motocykla, no może poza skrzynią biegów.
Po rozebraniu wysypała się z nich korozja, szklanki pogięte i głęboko zarysowane itd.
Jedynym elementem jaki wydawał mi się że nie będzie wymagał większej ingerencji to były tłumiki hydrauliczne. Poza zewnętrzną korozją wyglądały ok. Jednak po dokładniejszym przyjrzeniu się okazało się że i one muszą zostać rozebrane i zregenerowane. Tylko w jednym tłumiku był olej, także nie było wyjścia - trzeba rozbierać.
Po wymianie uszczelnień zalałem je nowym olejem, pomalowałem z zewnątrz i odstawiłem na półkę - by czekały aż skończę polerować szklanki. Po kilku dniach zaobserwowałem że dolne uszczelnienia puszczają olej. Ich nie wymieniałem ze względu na specyficzny kształt. Niestety musiały i one zostać wymienione. Dość długo poszukiwałem odpowiednich uszczelnień. Zamówiłem jedne - jednostronne, po czym okazało się że lepszym rozwiązaniem niż oryginał będą uszczelnienia dwustronne. Zamówiłem pomimo 2 tygodniowego okresu czekania. Niestety zamówione uszczelniacze miały otwór mocujący w środku którego należało się pozbyć.
W oryginalnym rozwiązaniu (przy jednostronnym uszczelniaczu) sprężyna opiera się o uszczelniacz. W nowych dwustronnych uszczelnieniach niestety tak zrobić nie można ponieważ sprężyna zniszczyła by krawędź uszczelniacza. Dlatego postanowiłem upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Tzn, dorobiłem "talerzyki oporowe" które dały podparcie sprężynie a jednocześnie zakryły otwór w uszczelniaczu.
Jeden problem rozwiązany. Większym problemem było pozbycie się korozji z wnętrza cylindra tłumika hydraulicznego. W tym celu użyłem głowicy do honowania cylindrów. Usunęła większość wżerów z gładzi po której suwa się dolne uszczelnienie.
Założyłem tłoczki do cylindrów zalałem olejem amortyzatorowym i założyłem nowe dolne uszczelnienia. Talerzyki podporowe sprawiły że sprężyna musi być wstępnie napięta i 1 centymetr mocniej, trudno jest jednocześnie ścisnąć sprężynę i założyć pierścień zabezpieczający ją przed rozprężeniem. Dlatego posłużyłem się ściągaczem do odklejania łożysk, przekonfigurowałem go tak by działał jak ścisk. Udało się.
Dalej poszło już szybko złożyłem tłumiki hydrauliczne i nowo wypolerowane szklanki.
Założyłem nowo ocynkowane sprężyny i szklanki. Pozakładałem zabezpieczające pierścienie Seger'a i zostały mi do skręcenia 2 górne nakrętki .....które pamiętam że odłożyłem w "dobre miejsce" którego w tej chwili nie mogę sobie przypomnieć, ale nic to. Jak je znajdę to 5 min roboty i amortyzatory będą kompletne, na razie dołączyły do gotowych podzespołów czekających na półce.
Po szkiełkowaniu wszystko nabrało lepszego wyglądu, ujawniły się sygnatury i oznaczenia.
Jeszcze do weekendu problemem był brak siatki na filterki paliwa. Jednak jakimś cudem udało mi się ją kupić na bazarze w Łodzi. Trafił mi się arkusz miedzianej siatki identycznej jaką stosuje się do filtrowania paliwa.
Wyciąłem odpowiedni pasek siatki i przystąpiłem do lutowania. Pierwsze próby lutowania na kalafonię nie wyglądały zbyt dobrze.
Drugi filtr odstojnika polutowałem na kwas solny. Zaczęło wyglądać to całkiem nieźle, można by powiedzieć że to oryginalne nowe filterki paliwa.
Jako że lubię jak nawet niewidoczne rzeczy dobrze wyglądają, postanowiłem pierwszy filterek zrobić od nowa stosując lutowanie na kwas.
Przy okazji szkiełkowania, wyczyściłem też gaźnik od BMW R25/2.
Odzyskał fabryczny wygląd. teraz należy zrobić listę brakujących części gaźnika i zamówić je w niemczech.
Najpierw pomiary odsadzenia piasty względem obręczy. potem rozbiórka. Piaskowanie bębna, malowanie proszkowe metalowej części bębna. Dorobienie szprych podług oryginału. Sprowadzenie obręczy z Włoch, rozwiercenie gniazd pod nyple. Zmiana kąta gniazda szprych, próbny montaż. Demontaż koła, szprychy do galwanizerni. Polerowanie bębnów, malowanie spolerowanego czoła falbany ze szprychami, montaż i korekty kąta szprych. Zalanie płynnym aluminium gniazd nypli. Centrowanie pomiary odsadzenia, Montaż fartucha, talkowanie wnętrza opony i dętki. Montaż opony na obręcz.
Kolejnym elementem jaki trafił na półkę są tylne amortyzatory. Ich stan po rozebraniu nie był za ciekawy, w zasadzie niczym nie odbiegał od reszty motocykla, no może poza skrzynią biegów.
Po rozebraniu wysypała się z nich korozja, szklanki pogięte i głęboko zarysowane itd.
Daleko im do lustrzanego połysku
Jedynym elementem jaki wydawał mi się że nie będzie wymagał większej ingerencji to były tłumiki hydrauliczne. Poza zewnętrzną korozją wyglądały ok. Jednak po dokładniejszym przyjrzeniu się okazało się że i one muszą zostać rozebrane i zregenerowane. Tylko w jednym tłumiku był olej, także nie było wyjścia - trzeba rozbierać.
Wszystko zostało umyte ze starego smaru, myjka zdecydowanie ułatwia to zadanie.
Jeden problem rozwiązany. Większym problemem było pozbycie się korozji z wnętrza cylindra tłumika hydraulicznego. W tym celu użyłem głowicy do honowania cylindrów. Usunęła większość wżerów z gładzi po której suwa się dolne uszczelnienie.
Założyłem tłoczki do cylindrów zalałem olejem amortyzatorowym i założyłem nowe dolne uszczelnienia. Talerzyki podporowe sprawiły że sprężyna musi być wstępnie napięta i 1 centymetr mocniej, trudno jest jednocześnie ścisnąć sprężynę i założyć pierścień zabezpieczający ją przed rozprężeniem. Dlatego posłużyłem się ściągaczem do odklejania łożysk, przekonfigurowałem go tak by działał jak ścisk. Udało się.
Założyłem nowo ocynkowane sprężyny i szklanki. Pozakładałem zabezpieczające pierścienie Seger'a i zostały mi do skręcenia 2 górne nakrętki .....które pamiętam że odłożyłem w "dobre miejsce" którego w tej chwili nie mogę sobie przypomnieć, ale nic to. Jak je znajdę to 5 min roboty i amortyzatory będą kompletne, na razie dołączyły do gotowych podzespołów czekających na półce.
Blacharka
Dziś odebrałem polakierowane błotniki. Razem z Radkiem z firmy Sietejko Car Detailing KLIK doprowadziliśmy je do idealnego wyglądu. Już teraz wyglądają jak milion dolarów, a jak jeszcze wzbogacimy je o złote szparunki to ludzie będą klękać na ich widok. Tyle na dzisiaj. Do zobaczenia na motobazarze w Łodzi.
O szparunkach w zasadzie napisałem już wszystko, dziś tylko powiem że zrobiłem je na Zündappie KS601. Resztę widać na zdjęciach za których jakość przepraszam, ale bateria w telefonie odmówiła posłuszeństwa i zdjęcia są robione bez lampy.
Kraniki paliwa
Równolegle z "grubymi" podzespołami remontuję także drobnicę. Chciałbym aby było jak najmniej sytuacji że trzeba na coś czekać, albo że czegoś brakuje z całej gamy dupereli. Na szczęście coraz więcej podzespołów czeka na półkach.
Długo zwlekałem z rozebraniem kraników ponieważ dałem im czas żeby "odmokły". Bałem się żeby ich nie połamać przy rozkręcaniu, ale udało się. Rozebrałem je na części pierwsze celem wyszkiełkowania.
Po szkiełkowaniu wszystko nabrało lepszego wyglądu, ujawniły się sygnatury i oznaczenia.
Jeszcze do weekendu problemem był brak siatki na filterki paliwa. Jednak jakimś cudem udało mi się ją kupić na bazarze w Łodzi. Trafił mi się arkusz miedzianej siatki identycznej jaką stosuje się do filtrowania paliwa.
Drugi filtr odstojnika polutowałem na kwas solny. Zaczęło wyglądać to całkiem nieźle, można by powiedzieć że to oryginalne nowe filterki paliwa.
Przy okazji szkiełkowania, wyczyściłem też gaźnik od BMW R25/2.
Odzyskał fabryczny wygląd. teraz należy zrobić listę brakujących części gaźnika i zamówić je w niemczech.
`
A tu widok na kranik paliwa w całej okazałości, jeszcze dorobię pokrętła z nierdzewki i kraniki też trafią na półkę
Koła po raz ostatni
Dzisiaj zdałem sobie sprawę że koła Zundappa to najbardziej pracochłonne koła jakie robiłem w swojej karierze, a kół różnej maści zrobiłem kilkaset....Najpierw pomiary odsadzenia piasty względem obręczy. potem rozbiórka. Piaskowanie bębna, malowanie proszkowe metalowej części bębna. Dorobienie szprych podług oryginału. Sprowadzenie obręczy z Włoch, rozwiercenie gniazd pod nyple. Zmiana kąta gniazda szprych, próbny montaż. Demontaż koła, szprychy do galwanizerni. Polerowanie bębnów, malowanie spolerowanego czoła falbany ze szprychami, montaż i korekty kąta szprych. Zalanie płynnym aluminium gniazd nypli. Centrowanie pomiary odsadzenia, Montaż fartucha, talkowanie wnętrza opony i dętki. Montaż opony na obręcz.
Wypełnienie gniazd płynnym aluminium dało to 100% podparcie dla nypla. Tym samym rozłożyło siłę nacisku na większą powierzchnię. Podgrzanie kleju spowodowało, że stał się bardziej płynny i bardzo fajnie wypełnił wszystkie zakamarki. Pozatem podgrzanie kleju poprawia jego wytrzymałość.
Wychowywałem się w czasach gdy nikt nie myślał o kupnie fartuchów. Fartuchy robiło się samemu ze starych dętek. Tym razem też w sklepie nie mieli, a ja koniecznie chciałem poskładać koła, więc zrobiłem je sam. Myślę że ich wykonanie nie odbiega od tego, kupionego w sklepie
Wycięcie otworu pod wętylnicę to jeden ruch młotkiem. Otwór wykonałem na łączeniu końców, dodatkowo zapobiegnie to ich rozerwaniu
Obficie wytalkowałem wnętrze opony, dla lepszej współpracy opony i felgi. Brak talku zawsze powoduje sklejanie sie opony z dętką, lub ich wzajemne wycieranie. Jak kiedyś zdjęliście oponę i były tam gumowe wiórki - to właśnie przez brak talku.
Dętka też cała w talku.
Gotowy komplecik który .....
.....który tym razem trafił na półkę z kołami.
Zupełnie odwrotnie niż w przypadku MZ Trophy tabliczka jako pierwsza powędrowała na świeżo pomalowaną ramę. To ona rozpoczęła dzieło tworzenia....
Musiałem ją zamontować ponieważ potem będzie to niemożliwe. Po zamontowaniu dodatkowego amortyzatora montowanego do górnej półki nie będzie miejsca na zanitowanie tabliczki. Zdjęcia nie oddają prawdziwego efektu, ale jakość chromu w połączeniu z polerowanym aluminium półek daje powalający efekt...
Tak samo połączenie nowego chromu i nowych gum.
Po tabliczce zamontowałem podstawkę centralną. Dorabiana rurka ramy była spasowana na ciasno dlatego musiałem usunąć farbę zarówno z ramy jak i ze współpracujących powierzchni podstawki. Podstawka obraca się bez luzu i bez zacięć, motocykl będzie stał stabilnie.
Pomimo że miałem w planie włożyć napęd do ramy, to najpierw muszę poskręcać wszystkie elementy podwozia. Po włożeniu napędu będzie to mocno utrudnione. Żeby wszystko poskręcać muszę dokupić nietypowe śruby stożkowe których nie posiadam w swoim dość bogatym zasobniku. Oryginalne śruby były bardzo skorodowane nie nadają się do montażu.
Dziś w zasadzie nic nie przybyło do motocykla. zamontowałem mechanizm podstawki centralnej i stopkę hamulca. Większość czasu spędziłem na polerowaniu elementów. Dokończyłem polerkę lag i półek zawieszenia. Dziś prawdopodobnie odbiorę resztę drobnicy od lakiernika i wtedy motocykl powinien wyrosnąć w mgnieniu oka.
Poprawiłem też gwinty na ramie
Kto odgadnie co znaczy oznaczenie A2?
O szparunkach w zasadzie napisałem już wszystko, dziś tylko powiem że zrobiłem je na Zündappie KS601. Resztę widać na zdjęciach za których jakość przepraszam, ale bateria w telefonie odmówiła posłuszeństwa i zdjęcia są robione bez lampy.
Dziś odebrałem resztę części od lakiernika. Powiem że w przeciwieństwie do poprzedniego ( Waldemar a Daniluk a) nowy - spisał się wyśmienicie.
Dzięki temu mogłem założyć nowe gumy na podnóżki i dolne szklanki do półki zawieszenia.
Jednak półki zawieszenia miały niedopolerowane zakamarki z którymi poradziłem sobie za pomocą "dremela" z filcowym krążkiem. Co prawda "zielona" pasta polerska nie chciała radzić zbyt dobrze, Wtedy przypomniałem sobie o jeszcze jednej paście. Wyciągnąłem z szuflady rewelacyjną pastę Autosol. BARDZO DOBRZE nadaje się do ostatecznego polerowania. Oprócz zakamarków postanowiłem jeszcze raz przepolerować całość Autosolem.
Myślę że, efekt jest taki że nawet najwybredniejszy klient powinien być zadowolony. Jutro będę miał łożyska stożkowe, dzięki którym będę mógł złożyć przednie zawieszenie do ramy.
Dziś przyjechały łożyska stożkowe do główki ramy. Pomimo że oryginalnie były łożyska kulkowe to przewaga stożków jest oczywista. Zastosowałem łożyska stożkowe w rozmiarze łożysk oryginalnych, także "przeróbka" jest jak najbardziej odwracalna.
Dzięki łożyskom mogłem zmontować przód. Wymieniłem stwardniałe uszczelniacze jednowargowe na współczesne ich odpowiedniki dwuwargowe. Obydwie lagi zalałem nowym olejem po 150ml każda.
Tak przygotowane lagi mogłem zamontować do motocykla.
Wyszkiełkowałem także wewnętrzną część pokrętła amortyzatora ciernego, jednak satynowa powierzchnia nie pasuje do polerowanego otoczenia, będą musiał jutro to poprawić.
Ale motocykl zapowiada się nadwyraz smakowicie
Myślę że, efekt jest taki że nawet najwybredniejszy klient powinien być zadowolony. Jutro będę miał łożyska stożkowe, dzięki którym będę mógł złożyć przednie zawieszenie do ramy.
Dziś przyjechały łożyska stożkowe do główki ramy. Pomimo że oryginalnie były łożyska kulkowe to przewaga stożków jest oczywista. Zastosowałem łożyska stożkowe w rozmiarze łożysk oryginalnych, także "przeróbka" jest jak najbardziej odwracalna.
Dzięki łożyskom mogłem zmontować przód. Wymieniłem stwardniałe uszczelniacze jednowargowe na współczesne ich odpowiedniki dwuwargowe. Obydwie lagi zalałem nowym olejem po 150ml każda.
Tak przygotowane lagi mogłem zamontować do motocykla.
Zaczął się najprzyjemniejszy etap renowacji. Wszystkie części czekają na półkach, gotowe do montażu. Każda śrubka, każda zamontowana część zaczyna przypominać że zlepek części to motor.
Dużo czasu spędzam na dopasowywaniu elementów do ramy. Czyszczenie gwintów z farby, tak samo otwory pod łożyska wszystkie są pokryte warstwą farby którą trzeba ostrożnie usunąć. Szkoda by zadrapać świeży lakier
Do ramy powędrował też silnik co prawda niekompletny ale to tylko ze względu na ciężar. Mniejszą masą łatwiej manewrować....
Tematem który odkładałem na potem był krzyżak kardana.
Rozebrałem go, wyszkiełkowałem, zamówiłem nowy krzyżak i odłożyłem na półkę. Wydawało mi się że jego montaż nastręczy mi kłopotów. Poszło nad wyraz łatwo. Musiałem zrobić drobną korektę kształtu ponieważ kalamitka zaczepiała o ściankę nie pozwalając na pełny zakres ruchy. Po zmontowaniu wszystkiego - pomalowałem na czarno. Wałek kardana niezbędny jest żeby zamontować wahacz.
Staram się przewidzieć co mnie w najbliższej przyszłości może zaskoczyć lub opóźnić montaż. Dziś zleciłem tokarzowi zrobienie kilku drobiazgów których oryginalnie albo nie było albo były skorodowane. Strasznie doskwiera mi brak tokarki pod ręką, już wiem że to będzie jeden z następnych zakupów. Lubię być samowystarczalny....
Wracając do tematu, silnik powędrował do ramy. Przymierzyłem też głowice, okazało się że nowe szpilki są 2mm za długie - taka jakość dorabianych w renomowanym zakładzie w Łodzi części. Ale nic to... damy radę. Niemniej jednak trzeba wszystko 3x sprawdzać. A i to nie gwarantuje braku FUCK UPów. Na szczęście nie jest to ruski motocykl bo tam to jest chleP :) powszedni.
Założyłem kierownicę i przymierzyłem jej osprzęt. Zostało mi jeszcze polerowanie drobnego osprzętu aluminiowego.
Założyłem też nowe gumy MAGURA pasujące do klamek hamulca i sprzęgła z tej samej firmy.
Pomału wyczerpał się mój podręczny zapas śrub. Uzupełniłem go nowymi.
Część chromowanych śrub mocujących przedni błotnik zastąpiłem nierdzewnymi o oznaczeniu A2. Oznaczenia oczywiście usunąłem i wypolerowałem na wysoki połysk łby teraz są nie do odróżnienia od chromowanych.
Wyszkiełkowałem też gumowe zaślepki rur teleskopów - teraz wyglądają jak nowe.
Dużo czasu spędzam na dopasowywaniu elementów do ramy. Czyszczenie gwintów z farby, tak samo otwory pod łożyska wszystkie są pokryte warstwą farby którą trzeba ostrożnie usunąć. Szkoda by zadrapać świeży lakier
Do ramy powędrował też silnik co prawda niekompletny ale to tylko ze względu na ciężar. Mniejszą masą łatwiej manewrować....
Tematem który odkładałem na potem był krzyżak kardana.
Tutaj już z nowym krzyżakiem , przed ostatecznym montażem
Staram się przewidzieć co mnie w najbliższej przyszłości może zaskoczyć lub opóźnić montaż. Dziś zleciłem tokarzowi zrobienie kilku drobiazgów których oryginalnie albo nie było albo były skorodowane. Strasznie doskwiera mi brak tokarki pod ręką, już wiem że to będzie jeden z następnych zakupów. Lubię być samowystarczalny....
Wracając do tematu, silnik powędrował do ramy. Przymierzyłem też głowice, okazało się że nowe szpilki są 2mm za długie - taka jakość dorabianych w renomowanym zakładzie w Łodzi części. Ale nic to... damy radę. Niemniej jednak trzeba wszystko 3x sprawdzać. A i to nie gwarantuje braku FUCK UPów. Na szczęście nie jest to ruski motocykl bo tam to jest chleP :) powszedni.
Pomału wyczerpał się mój podręczny zapas śrub. Uzupełniłem go nowymi.
Została jeszcze polerka na wysoki połysk
Od soboty na warsztacie ciążyło jakieś fatum, za co się nie wezmę to nie mogę skończyć. Zaczęło się od tego że zorientowałem się że brakuje mi 2 elementów. Zabieraka do dyfra i wkręcanej końcówki wału korbowego. Przeszukałem wszystkie kartony z częściami i nie znalazłem..... Posprzątałem warsztat i też z marnym skutkiem. Trudno pomyślałem, znajdzie się jak nie będę szukał.....
Zabrałem się za ustawienie układu rozrządu, do tego zrobiłem sobie kątomierz.
Dzięki niemu będzie można ustawić wszystko idealnie "w punkt", tym bardziej że ustawienie faz rozrządu jest dość skomplikowane. Wiem, wiem, że pewnie ktoś czytając to uśmiechnie się że "nie takie rozrządy ustawiał"..... ciekawe tylko czy dobrze - odpowiadam. Silnik pracować też będzie, ....tylko jak zawsze diabeł tkwi w szczegółach.
Dla tego samego silnika KS600 w zależności od roku produkcji było różne ustawienie faz rozrządu.
Ale od początku i w skrócie. Należy najpierw znaleźć "punkt mijania się zaworów" dla jednego z cylindrów. W tym celu postanowiłem użyć czujników zegarowych. Zmontowałem stanowisko pomiarowe.
Teraz należy ustawić wał korbowy w górnym martwym punkcie.....
....napisałem tego posta do końca i zapisało sie tylko tyle..... drugi raz pisać nie bede,,,,
tylko zdjęcia.... Jak FATUM to na całego ...
Musiałem jeszcze raz rozebrać przegub Kardana bo nie mogłem wcisnąć wałka....
Musiałem wyjąć silnik z ramy bo kółko rozrządu weszło tylko do połowy.... i ani w jedną ani w drugą stronę ...jedyne pasowanie którego przed montażem nie zmierzyłem,....... zemściło się.....
koło rozrządu miało 0.05 wcisku.... nawet 5kg młotkiem by nie weszło.
Dla relaksu i odreagowania postanowiłem zrobić coś dla przyjemności, pospawałem osłonę od NSU...
Zabrałem się za ustawienie układu rozrządu, do tego zrobiłem sobie kątomierz.
Dla tego samego silnika KS600 w zależności od roku produkcji było różne ustawienie faz rozrządu.
Ale od początku i w skrócie. Należy najpierw znaleźć "punkt mijania się zaworów" dla jednego z cylindrów. W tym celu postanowiłem użyć czujników zegarowych. Zmontowałem stanowisko pomiarowe.
....napisałem tego posta do końca i zapisało sie tylko tyle..... drugi raz pisać nie bede,,,,
tylko zdjęcia.... Jak FATUM to na całego ...
koło rozrządu miało 0.05 wcisku.... nawet 5kg młotkiem by nie weszło.
Średnica wału korbowego
Średnica otworu w NOWYM kole rozrządu
Średnica wału korbowego po korekcie
Argonu starczyło na pospawanie tylko tyle....
...ale wystarczyło żeby przerwać złą passę....
widok na tylną lampkę, "skorupa" Hella i wnętrze od ....Iża..
Idealnie zgrane otwory mocujące, to efekt 2 roboczogodzin
Myślę że nikt nie powie że to nie był komplet..... SUPER
Dziś udało mi się założyć na gotowo felerne kółko rozrządu. Dzięki temu mogłem zamontować kątomierz i ustawić GMP.
Kupiłem też dzisiaj nierdzewne śruby z łbem soczewkowym. Wypolerowałem je i przykręciłem nimi tylny błotnik - wygląda to bardzo estetycznie.
Zamontowałem też osprzęt kierownicy tj. klamki i rolgaz.
Odebrałem od tokarza obudowę kopniaka. Oryginalnie, kopniak uszczelniony był kwad-ringiem (kwadratowy o-ring). Uważam że to połączenie nie było szczelne i wyciekał tam olej. Powiększyłem o 1.5mm średnicę otworu pod uszczelniacz. Przeróbka niewidoczna a zarazem skuteczna.
Wrócił od lakiernika zbiornik....
Emblemat zbiornika
Renowacja wkroczyła w najprzyjemniejszy okres, każda wkręcona śrubka przybliża do FINAŁU. Jednak wkręcenie jednej małej śrubki okupione jest kilkugodzinnymi przygotowaniami. Tak było np w przypadku emblematu przykręcanego na zbiornik. Pomimo że pochodzą z takiego samego (starego) zbiornika to trzeba było je na nowo dopasować. Każda niedokładność przylegania odbita w chromo-lustrzanej powierzchni zbiornika wyglądała na 2x większą.
Kto zgadnie, które to odbicie a które rzeczywistość...:)
Uzyskanie szczeliny o szerokości 0,2mm zajęło mi po około 1 roboczogodzinie na każdy emblemat. Tak jak w reklamie chyba Opla czy Forda: Przykładasz, sprawdzasz, zdejmujesz, doginasz, przykładasz, pasujesz, sprawdzasz, zdejmujesz itd. Przy tym trzeba cholernie uważać żeby nie zrobić krzywdy nowemu chromowi. Ale efekt jest zadowalający.
Teraz trzeba pojechać na stary warsztat uruchomić piaskarkę, wyszkiełkować a czas leci.... Ale z efektów jestem baaardzo zadowolony. Wymyśliłem że fajnie byłoby żeby było "łagodne" przejście chromu w emblemat, dlatego dobrze żeby obwódka była polerowana. Kolejne roboczogodziny. Zostało mi jeszcze pomalowanie logo Zündappa w kolorze motocykla i gotowe. Próbnie przykręciłem już "plakietki" na zbiornik żeby cieszyły oko.
jakbym wiedział że tak wszystko będzie widać, to bym umył podłogę w warsztacie :)
Wszystko wygląda świetnie, tylko żeby przyszło komuś za te małe loga mi zapłacić to czy dałby mi pół dniówki??? Ale takie małe drobiazgi składają się na całość. A zapomniałem, jeszcze musiałem przegwintować otwory M3 pod śrubki bo gwinty były pokryte chromem.
W pierwotnych planach miałem pomalować tło emblematu ze zbiornika paliwa na złoto, jednak doszedłem do wniosku że złoty kolor może zdominować znaczek. Zaniechałem tego pomysłu. Po obejrzeniu zdjęć kilkunastu 601, zauważyłem że wszystkie mają złote tła, postanowiłem tak samo zrobić i ja. Wychodząc z domu zabrałem ze sobą 2 patyczki do uszu by nimi natamponować złote tło. Nie chciałem używać pistoletu do malowania, żeby nie zamalować wszystkiego w koło. Zaklejanie taśmą miejsc które mają być nie malowane... też nie bardzo wychodziło. Dlatego postanowiłem użyć patyczków. Efekt malowania był całkiem niezły. Zachęcony rezultatami zmyłem wszystko i mimo wszystko wyciągnąłem z szafki aerograf i zacząłem dzieło zwieńczenia. Poprawiłem jeszcze pędzlem logo i jakoś tam wyszło....
Czerwone logo jest w kolorze motocykla RAL 3004. wyretuszowałem je pędzlem...
Udało się nawet pomalować kreseczki na emblemacie Zundapp'a. Polerowana obwódka będzie ładnym przejściem z chromowanego zbiornika w złote tło i satynowe logo firmy. Nie będę pisał ile zajęło mi czasu doprowadzenie tego znaczka do takiego stanu, ale myślę że gdybym to wycenił to nie wiem czy by mi ktoś za to zapłacił....ja po prostu związałem się emocjonalnie z tym motocyklem... odbudowa trwa już prawie 9 miesięcy.... ktoś ma jakieś skojarzenia ... :) ?
Wyszło chyba całkiem nieźle....Myślę że emblemat będzie zacną ozdobą zbiornika.
Poskładałem na gotowo rozrząd. Sprawdziłem fazy rozrządu kątomierzem, przy luzie zaworowym 1mm. W tym celu zamocowałem czujnik zegarowy tak by dotykał talerzyka zaworowego. Każdy najmniejszy ruch zaworu wykrywany był przez wskazówkę czujnika. Dokładność takiego pomiaru to 0.01mm. Musiałem to zrobić dlatego że gdy motocykl nie chce po raz pierwszy odpalić, zastanawiam się czy poskładałem dobrze rozrząd, czy coś się nie przestawiło itd... Więc żeby być pewnym tym, sprawdziłem fazy rozrządu za pomocą kątomierza.
Ktoś może się śmiać, że przesadzam i z aptekarską dokłdnością podchodzą do tematu, bo przecież w silnikach boksera nie ma nic skomplikowanego. Skoro tak to czy wiesz drogi czytelniku że w silniku Zundappa 600 z różnych lat produkcji były stosowane 3!!! różne ustawienia faz rozrządu. Skoro to jest takie śmieszne to powiedz mi jak ustawić przesunięcie wału korbowego o 2 stopnie względem wałka rozrządu??? - eee to nie ważne, i tak silnik będzie chodził.....
Dla potomności napiszę że pierwsze silniki Zündappa 600 miały przesunięcie wałka rozrządu względem wału 3 stopnie przed Górnym Martwym Punktem GMP. Ten sam silnik montowany w agregacie prądotwórczym miał 2 stopnie po GMP. A najmocniejszy silnik powojenny miał to wyprzedzenie 5 stopni przed GMP. Musi to być z jakiegoś względu ważne skoro producent o tym wspomina....
Ustawiłem rozrząd, skróciłem szpilki w głowicy, pomalowałem końcówki szpilek żeby się nie świeciły na tle czarnego cylindra i żeby nie rdzewiały.
Zabezpieczyłem głowice kartą papieru przed zamalowaniem.
Zamontowałem głowice. Luz poprzeczny dźwigienek zaworowych regulowany jest podkładkami pod ośkami klawiatury. Podkładki te mają owalne otwory dzięki którym można je przesuwać na boki. Montujemy podkładki, ośki klawiatury i dosuwamy te podkładki do dźwigienek kasując luz poprzeczny. Dźwigienka nie ma wtedy możliwości ruchu na boki.
Zakres ruchu podkładek był niewystarczający, musiałem powiększyć fasolki we wszystkich 8 podkładkach. Przed założeniem "klawiatur" wszystkie rozebrałem, wymyłem i poskładałem. Zabawa ze złożeniem chyba 54 rolek łożyskujących każdą z dźwigienek była przednia, posypało się razem z wypadającymi rolkami kilka niecenzuralnych słów. A dźwigienek było 4. Pomimo że były zregenerowane to musiałem je wymyć bo ktoś kto je składał nie zachował należytej czystości....
Dla przypomnienia, na górze tak jest, a nadole tak było jak zaczynałem prace nad Zundappem
Ale w końcu nadszedł moment że wyregulowałem zawory, założyłem nowe korkowe uszczelki i założyłem pokrywki zaworowe. Nierdzewne podkładki i nakrętki + Loctite dopełniły dzieła zwieńczenia. Drugą głowicę zostawiłem sobie na deser. W silniku Zündappa nie ma nigdzie znaków do ustawienia zapłonu. dlatego ustawię go precyzyjnie czujnikiem zegarowym na podstawie położenia tłoka.
Założyłem też zregenerowany wirnik i stojan. Ponieważ wirnik był przewijany, a cewki w stojanie na nowo zaizolowane to miałem obawy co do tego czy wirnik nie będzie ocierał o stojan. Szczelina pomiędzy wirnikiem a cewkami wynosi 0.2-0.3mm dlatego wszystko musi być precyzyjnie wycentrowane. Pokrywa w której zamocowany jest stojan nosiła ślady spawania z przeszłości, musiałem usunąć nadmiar spawu który przeszkadzał w przyleganiu całą płaszczyzną stojana. Obróciłem wałem i nic nie ociera ....Ufff.
Każdy najmniejszy element w Zundapie jest cechowany. Nawet wirnik prądnicy. Po tym oznaczeniu odszykamy element w katalogu.
Wyszkiełkowałem też podstawę tylnej lampki, teraz jest nie do poznania. Trafi razem z ostatnimi duperelami do cynkowania.
Odebrałem części od tokarza części. Jedną z nich była wkrętka/śruba do regulacji stożków wahacza.
Z takiego łącznika jak ten po lewej powstała wkrętka po prawej, Skorodowany element to oryginał.
W Zündappie Elasticu nie ma osi wahacza. Zamiast niej są stożki jeden jest zamocowany na stałe a drugi jest regulowany właśnie śrubą/wkrętką. Oryginalna była tak skorodowana że nie nadawała się do dalszego montażu. Wkrętka ma gwint M27x1,5 wykonanie jej jest pracochłonne, pozatym wykonanie tak gwintu żeby śruba chciała się wkręcać w nakrętkę i w ramę jest dość skomplikowane. Postanowiłem ułatwić sobie zadanie i poszukać gotowca. W lokalnych sklepach znalazłem tylko nakrętkę. Poszukałem w internecie i znalazłem informację że to typowy gwint dla hydrauliki siłowej. Kupiłem złączkę hydrauliczną i nakrętkę do zakuwania przewodów hydraulicznych. Teraz było już prosto. Sprawdziłem dla wszystkiego czy wkręca się w ramę, oczywiście się nie wkręcała, przeszkadzała jej farba na gwincie którą musiałem usunąć. Wszystko wkręca się idealnie.Teraz do tokarza żeby odciął gwint ze złączki i nakrętki i mamy gotową wkrętkę. Złączka i śruba kosztowały 10zł. Za 3 godziny usług tokarza zapłaciłem 150zł. Czekałem na części tydzień. To kolejny dowód na to, że potrzebna mi tokarka.
..tym więcej drzew. Im bliżej końca tym więcej jakichś niespodzianek, złośliwości losu czy może po prostu tak jest zawsze.
Dziś spędziłem większość dnia na "duperelach". A to szukałem po sklepach nakrętki kranika bo jedna była tak skorodowana że nie nadawała się do założenia. A to pojechałem po KLINGERYT na uszczelki, a to uszkodziłem uszczelniacz przy zakładaniu, a to nazbierała się garść elementów jeszcze do ocynkowania. A to zmieniła się koncepcja co do regulatora napięcia i jeszcze 1001 innych drobnych powodów które wstrzymują montaż. Ale nie poddaję się, jak mawia pewna mała dziewczynka....
Chciałem zamontować na gotowo prądnicę żeby móc ustawić punkt zapłonu. Jednak nie mogłem jej zamontować ponieważ nie wszystkie przewody były podłączone, i nie miałem regulatora napięcia. Po precyzyjnym ustawieniu zapłonu nie chciałbym odkręcać prądnicy bo zakres jej kątowego ustawienia jest dość duży. Zanim nie przykręce prądnicy to nie mogę założyć prawej głowicy itd.. błędne koło.
Zaprosiłem kolegę by pomógł mi z prądnicą. Na prądnicy zamontowany jest regulator napięcia. Musi być przed montażem do niej przykręcony. Od początku stawiałem sobie za priorytet, że motocykl po odbudowie musi być niezawodny. Jednym z moich zamiarów było zastąpienie oryginalnego regulatora współczesnym elektronicznym odpowiednikiem, schowanym pod oryginalną obudową. Nie wiedząc który rodzaj mam wybrać zadzwoniłem do producenta. Po chwili rozmowy okazało się że regulator w "małej obudowie", który chcę kupić nadaje się do prądnic ale do 60W, a Zundap ma 90W. Istnieje duże ryzyko uszkodzenia i producent zaleca duży regulator. Pomyślałem trudno jakoś to przeboleję i schowam go w niewidocznym miejscu, ale z zakupem się wstrzymałem. Znajomy który ma pomóc mi z instalacją, oświadczył że do tego rodzaju prądnic elektroniczny regulator nie jest najlepszym rozwiązaniem i jeśli sie da to on by założył mechaniczny. Mechaniczny będzie bardziej niezawodny. To wywróciło zupełnie moją pierwotną koncepcję. "Przeprosiłem" oryginalny regulator i zacząłem się zastanawiać jak go przywrócić do stanu używalności. Po nitce do kłębka i znalazłem fascynata który podjął się wymiany uszkodzonych styków na nowe i zregenerowania oryginalnego regulatora do idealnego stanu. Najpierw muszę pomalować jego obudowę...
Nie zdążyłem dziś odebrać zostawionych drobiazgów do cynkowania, które ustawiły by mi "front robót" na najbliższe kilka dni. A poza tym, pozwoliły by wreszcie postawić motocykl na kołach. Dlatego dziś zająłem się znów kranikami. A dokładniej odtworzeniem ich skorodowanych pokręteł. Pomimo sugestii zdecydowałem się na wykonanie pokręteł z nierdzewki dlatego że dotykane spoconymi rękoma szybko straciły by swój pierwotny wygląd. Dlatego kupiłem 2 nierdzewne śruby imbusowe, z niepełnym gwintem.
Ze śrub powstaną pokrętła.
Część bez gwintu została tak dobrana żeby odpowiadała długości pokrętła.
Ze śrub odciąłem łby, po czym końce zeszlifowałem. Szlifierka kątowa i wkrętarka zastąpiły mi tokarkę, której brak niezmiernie mi doskwiera, ale może już niedługo.....
Widok po polerowaniu. Kuliste zakończenie to zasługa "kątówki" i wkrętarki. Wygląda całkiem nieźle.
A tak nowe pokrętła prezentują się zamontowane do kraników. Estetycznie i funkcjonalnie
skończyłem też puszkę narzędziową do Zundappa...
przetłoczenie pokrywki pod zamek, i sam zamek
spawy otworowe....
zamknięcie...
zaczep....
zaczep
Tak wyglądał wałek napędowy po zdjęciu z motocykla
Szkiełkowanie poprawiło jego wygląd zdecydowanie
pomimo że miałem złożony na gotowo już wałek, rozebrałem go bo nie było by możliwości nasmarować go. Kalamitka nie dość że w bardzo ciasnym miejscu to jeszcze miejscami powodowała blokowanie się krzyżaka. Miałem kalamitkę wkręcać tylko w momencie smarowania, ale znalazłem krzyżak z kalamitką "od czoła" - wymieniłem go. Dodatkowo nowy krzyżak wzbudza zaufanie jakością na każdym elemencie ma napisy MADE IN GERMANY - dzisiaj bardzo rzadko się to zdarza. Trochę się przy tym napracowałem, ale to dzięki niemu przekazywana jest cała moc na tylne koło. Musi być dobry.
Wałek ocynkowany, przegub pomalowany. Jakoś to wygląda.
I już na motocyklu
Widok na niewidoczną stronę dyfra. Lubię jak tam gdzie nie widać też jest ładnie, może to przerost formy nad treścią, ale niestety tak mam.
Pierwszy moment kiedy motocykl dostał oba koła. Motocykl zaczął przypominać motocykl.
Można było założyć końcówkę błotnika, po to ona jest demontowalna, żeby móc wyjąć koło. Bez jej zdemontowania byłoby to niemożliwe.
....z kanapą, widok od tyłu
...z kanapą widok od przodu
efekt finalny....
i jeszcze z bliska...."zacnie to wygląda" a to jeszcze nie koniec......
Muszę powiedzieć że ilość włożonej pracy jest powalająca a do tego dbanie o szczegóły powala.Gratulacje za chęci i umiejętności bo o to teraz ciężko.Czekam na dalszy przebieg prac.
OdpowiedzUsuńruski klucz to młotek?
OdpowiedzUsuńmłotek z małym przecinakiem;)
UsuńWitam. Świetna robota. Zastanawiam się w którym sklepie kupić sprężyny miseczki i spinki zaworowe, może i zawory. Może Pan coś doradzić?
OdpowiedzUsuńTrafiłem tu przypadkiem,po obejrzeniu paru stron temat regeneracji tak mnie pozytywnie zaskoczył że przeczytałem wszystko do końca jednym ciągiem - i jestem w szoku że z takiego złomu powstało takie ciacho motoryzacyjne.Gratulacje to za mało powiedziane-super strona, super udokumentowane. Mistrzu kłaniam się Tobie nisko - Henryk Ka. z Gdańska.
OdpowiedzUsuńStan początkowy tego motocykla był przerażający, niewiarygodne jak to wszystko potrafił Pan odbudować, nawet rzeczy których na złomie by nie chcieli ;-)
OdpowiedzUsuńA już podejście do szczegółów to jest najwyższy poziom profesjonalizmu,
pozdrawiam
KJ
japiernicze :) trzeba miec anielską cierpliwosc, ale wygląda pro.
OdpowiedzUsuńCzłowieniu, jesteś mistrzem, właśnie przebomblowałem 3 godziny w pracy czytając ten artykuł. Totalne porno, powodzenia w dalszych pracach!
OdpowiedzUsuńWspaniała robota! efekt przeszedł moje wyobrażenie o tym jak może wyglądać motocykl po ciężkich przejściach...
OdpowiedzUsuńSzacun za wlozone serce w robote !! Oby wiecej takich pasjonatow jak ty . Powodzenia przy kolejnych projektach.
OdpowiedzUsuńFilm!! FILM JAK PRACUJE MOTOR!!!
OdpowiedzUsuńefekt finalny imponujący, ale te paski na błotniku raczej kiepskie
OdpowiedzUsuńMnóstwo świetnej roboty:D
OdpowiedzUsuńMam pytanie odnośnie łożysk skrzyni czy nie powinny być one bez uszczelnien przeciwpyłowych? tzn do pracy a kąpieli olejowej a nie na smarze?
Nasza firma RacoonGo życzy ci sukcesów w swoich projektach
OdpowiedzUsuńŚwietna jakość i atrakcyjne ceny? W MMP title="farby ciekłe">www.mmp.net.pl to chleb powszedni!
OdpowiedzUsuńGratulacje. Ogromny szacunek dla Pana za wiedzę, umiejętności i cierpliwość. Bardzo ciekawa i inspirująca lektura.
OdpowiedzUsuń