Okazał się (pomimo wieku i pożaru który przeszedł) w wyśmienitym stanie. Im dłużej patrzę na motocykl tym jestem pewien, że motocykl nie był "katowany" i raczej obchodzono się z nim z należytą kulturą techniczną. Sądząc po zużyciu części nie przejechał wielu tysięcy kilometrów.
Już pierwszego dnia jak trafił do mojego warsztatu nie mogłem się powstrzymać żeby nie zdjąć głowicy. Po jej zdjęciu zaskoczyła mnie dbałość o szczegóły, zawory okazały się sygnowane logiem producenta silnika - MONET GOYON.
Lubię takie "smaczki" i wiedziałem że muszą zostać w silniku.
Powtarzam się do znudzenia z powiedzeniem, że każda renowacja poszerza horyzonty i czegoś uczy. Zawsze myslałem że każdy silnik 4-suwowy posiada na tłoku pierścienie zgarniające olejowe. Ku mojemu zdziwieniu okazało się że niekoniecznie. Po zdjęciu cylindra tłok posiadał tylko 2 pierścienie uszczelniające i nie było konstrukcyjnie przewidziane zgarnianie oleju. W tym momencie odpowiedziałem sam sobie na pytanie dlaczego dużo motocykli posiada na trapezach "koszyczki" z 2-3 litrowymi bańkami oleju. Posiadają je po to bo motocykle "zjadają" olej w bardzo dużych ilościach i w dłuższej trasie standardowy zbiornik umieszczony poda siedzeniem może okazać się za mały. Smarowanie w tym silniku odbywa się rozbryzgowo, nie posiada on pomimo pompy oleju ciśnieniowego obiegu oleju, Olej ze zbiornika oleju umieszczonego pod siedzeniem spływa do pompy oleju która tak naprawdę odmierza tylko ilość wkroplonego do silnika oleju. Celowo użyłem słowa "wkroplonego" - w pompie oleju jest wziernik- szkiełko w którym widać przepływ kropli oleju wypływającego z rurki. Przez to szkiełko obserwujemy i odliczamy ilość kropli oleju jaka wypływa w ciągu minuty. Wg instrukcji obsługi prawidłowa dawka oleju w okresie docierania to 20 kropli - w czasie normalnej eksploatacji - 15 kropli. Pompa oleju zakrapla bezpowrotnie olej do silnika do komory korbowej z której to przedostaje się nad tłok i zostaje spalona w postaci kłębów dymu. Stąd takie zapotrzebowanie na olej. Dodatkowo producent zaleca stosowanie mieszanki oleju w proporcji 1-2 dawki oleju na 100 dawek paliwa czyli mieszanka 1-2%.
Wracając do cylindra to sama gładź wygląda bardzo dobrze. Na tyle dobrze, że postanowiłem ją zostawić.
Gorzej już z zaworami które wykazywały nadmierne luzy w prowadnicach. Luzy te mogłyby być źródłem nieprzyjemnych hałasów z układu rozrządu. Dlatego postanowiłem to wyeliminować. KONIECZNIE chciałem zostawić oryginalne zawory. Niezbędne okazało się przeszlifowanie trzonków zaworowych z wymiaru 9 na 8,5mm, Pod taki rozmiar dorobione zostały nowe prowadnice. Po wciśnięciu nowych prowadnic gniazda zaworowe zostały przefrezowane i wszystko wzajemnie dotarte do siebie. W tej chwili cylinder jest praktyczne gotowy do założenia. Piszę praktycznie bo oryginalnie cylinder był niklowany do wysokości pierwszego żeberka. Nie wiem czy ktoś zechce "bawić się" w niklowanie cylindra w taki sposób. Zobaczymy.
Tak wyglądał cylinder po zdjęciu z silnika. Proszę zwrócić uwagę na sposób zabezpieczenia zaworów - zamiast obecnie stosowanych zabezpieczeń stożkowych - tutaj wystarczyło zabezpieczenie kawałkiem 3mm pręcika.
i już po robocie
Widoczny u góry na cylindrze jak gdyby próg (jaśniejsze miejsce) jest to miejscedo którego jest wciśnięta tuleja cylindrowa
Ciekawostką w tym silniku jest rozrząd tylko z 1 krzywką zaworową, która napędza i steruje 2 zaworami
