Cz350 - opowieść o tym jak biurowy dziurkacz uratował licznik

Napis CZECHOSLOVAKIA sprowokował mnie do karkołomnych działań. Licznik a w zasadzie jego przebieg ponad 19tys. km nie pasował do niemalże fabrycznego wyglądu motocykla. Uznałem że mam pełne prawo do tego żeby go "wyzerować". Wymontowałem licznik i postanowiłem sprawdzić jak szybko wiertarka jest w stanie "odwinąć" km. Podczas tej próby odkryłem że prędkościomierz działa poprawnie, jednak licznik km nie działa w żadną stronę. "Otworzyłem" licznik. Okazało się że uszkodzone jest kółko napędowe bębna z cyframi. Koszt nowego licznika to około 70zł razem z wysyłką  zadecydował że naprawa oryginalnego była nieopłacalna. Zrobiłem KLIK i następnego dnia licznik był już u mnie.

Rozpakowałem przesyłkę i porównałem z oryginałem, nowy licznik był PRAWIE taki sam. Jak to się mówi "Prawie robi wielką różnicę" tak było i tym razem. Czym się różniły można zobaczyć na zdjęciu poniżej. Pierwsza różnica to wskazówka w kolorze żółtym  - nawet mi się bardziej podobała niż oryginał. Druga różnica to ramka w kolorze czarnym - oryginał - chrom. Trzecia  różnica to cyferblat gorszej jakości. Tym co przelało szalę, był brak na nim  małego napisu CZECHOSLOVAKIA. Chwila zawahania - co robić.?? Coś wewnętrznie mnie blokowało przed założeniem nowego licznika w takiej postaci. Postanowiłem Nowy zrobić jak stary, tzn. zamienić wskazówkę i cyferblat. Zamysł szczytny jednak po chwili okazało się że obydwa cyferblaty mają w innych miejscach otwory do przykręcenia.

Żeby nie zanudzać to skrócę opowieść tylko do tego że wywierciłem nowe otwory w starym cyferblacie. Po starych otworach pozostały szpetne dziury, chwile się pogłowiłem. Przypomniałem sobie o starej matowej okleinie samoprzylepnej którą posiadałem. Porównałem okleinę i cyferblat - nawet kolorystycznie nieźle pasowały do siebie. Jeden problem z głowy, tylko jak teraz jak wyciąć estetyczne zaślepki??. Miałem pomysł na nożyczki, żyletkę itp. gdy nagle doznałem olśnienia - BIUROWY DZIURKACZ!!! On wykrawa idealne zaślepki. Niewiele myśląc jeden ruch ręki i wypadły 2 idealnie okrągle zaślepki. Nowy cyferblat zamontowałem, zamaskowałem niepotrzebne otwory, pomalowałem na nowo wskazówkę. Wyszło całkiem nieźle. Można by rzec że w myśl przysłowia "Głupi się nie pozna, mądry nic nie powie" :) Teraz bez wewnętrznych oporów mogę go zamontować do motocykla. KB

Prawie takie same. PRAWIE robi Wielka  różnicę.

Mały napis CZECHOSLOWAKIA a tyle zamieszania, widać różne rozstawy śrub mocujących

Pierwsze z lewej kółko - winowajca 

Inny rozstaw otworów mocujących, i  te szpetne otwory.

Jeszcze tylko retusz wskazówki i gotowe

Nowy Stary licznik no i magiczny napis CZECHOSLOVAKIA

Koehler Escoffier - rura wydechowa

Edit: ten post to mały jubileusz - 100 moje wypociny - tzn 100 post na tym blogu.

Oj ostatnio dużo dzieje się w warsztacie, słowem kumulacja tematów wprost na bloga.
Zaczynam od długo nie poruszanego tematu "francuza". Odebrałem dziś z prostowania "kolanko" wydechu. Jestem bardzo zadowolony z efektów, wydech jest gotowy do przekazania do galwanizerni. Kolejny mały krok w renowacji Escoffiera.

Tak to wygladało przed "robotą"

A tak to wygląda po prostowaniu - zostały tylko łatwe do usunięcia rysy.
Pozbędę się ich po zdjęciu chromu.

Tak prezentuje się wydech w całości.

Project CZ - półfinał

Projekt CZ jest już bliski końca. Dzisiaj na "fajrant" rzutem na taśmę udało się  obudzić  po długim odpoczynku  silnik CZ. Pierwsze wrażenia pracującego silnika wynagradzają czas poświęcony na odbudowę. Silnik pracuje miękko i bezszelestnie. Poza wydechem i wolnym zasysaniem powietrza (bez gumy łączącej gaźnik z filtrem) nie słychać niczego. SUPER.

Umknęło mi poprzednim razem wklejenie zdjęcia z widokiem łożyskowania sworznia tłokowego dziś to załączam.

 Prawy czop wału był wymieniany z 2 powodów. Po pierwsze w wyniku zatarcia łożyska na wale -  czop zaczął się obracać względem wewnętrznej  bieżni łożyska - spowodowało to wytarcie czopu. Po drugie - urwana śruba mocująca wirnik na wale. Połączenie wirnika z wałem jest stożkowe, po wymianie czopa należało dopasować stożek czopa i wirnika do siebie. W tym celu zrobiłem prosty test pokazujący stopień pokrycia się stożków. Zrobiłem ślad mazakiem na czopie, nałożyłem wirnik i obróciłem je względem siebie. Zdjąłem i sprawdziłem na jakiej powierzchni "starł" się mazak - okazało sie że stożki pokrywają się tylko w około 30%. Taki mały procent gwarantuje w przyszłości problemy.

Lekarstwem na poprawę przylegania stożków do siebie jest ich wzajemne dotarcie na pastę ścierną (pasta zaworowa). Nakładamy ją na stożki, składamy 2 stożki ze sobą i obracamy, zdejmujemy czyścimy - sprawdzamy i tak do momentu kiedy będzie pełne zatarcie. Tylko takie połączenie daje pewność przenoszenia pełnych obciążeń.

Poskładałem zapłon. Następnie ustawiłem punkt zapłonu w środku zakresu regulacji na 2.8mm przez GMP. Zawsze przy tej czynności używam czujnika zegarowego - pozwala on ustawić punkt zapłonu z dokładnością do 1/100mm - bardzo przydatne urządzenie. Uważam zapłon za piętę achillesową tego silnika. Regulacja  a  w zasadzie szukanie właściwego punktu zapłonu - przebiega w sposób TOTALNIE przypadkowy. Nie wyobrażam sobie tej czynności wykonywać "na trasie." Założyłem nowe przerywacze - powinno to odsunąć problem regulacji na dłuższy czas. Najchętniej  widział bym w tym silniku zapłon bezstykowy.

Po regulacji zapłonu założyłem głowice z nowymi uszczelkami, dokręcenie kluczem dynamometrycznym zapewnia równomierne dokręcenie.

Jedną z ostatnich czynności przed odpaleniem silnika było zamontowanie gaźnika. Gaźnik posiadał typowe skrzywienie powierzchni króćca. Taka deformacja przylgni przynosi efekt zasysania "lewego powietrza" i wszystkiego co się z nim wiąże. Wyrównałem króciec do idealnie płaskiej powierzchni. Niemniej jednak gaźnik po założeniu okazał się zużyty. W ogóle nie trzyma zawór odcinający paliwo do komory pływakowej. Regeneracja tego zaworu jest kłopotliwa i w tym wypadku nieopłacalna, najprawdopodobniej skończy się wymianą gaźnika na nową replikę za 70zł. Teraz zostało jeszcze poskładać drobiazgi, nasmarować i wyregulować linki jednym słowem 1001 drobiazgów. Ale już jest bliżej niż dalej.  Jeśli uda mi się wszystko wyregulować - nakręcę filmik i wrzucę na bloga - zapraszam do odwiedzin. Pozdrawiam KB

Widok na łożysko w główce korbowodu - założenie sworznia pomiędzy 27 igiełek- - bez przyrządu praktycznie niewykonalne

Widok z góry na korbowód i podkładki dystansujące

Nowy czop wału

 próba pokrywania się stożków

 Poniżej widać w jakim stopniu pokrywały się stożki TYLKO ok. 30%

A tutaj po mojej korekcji 100% pokrycie

Bardzo fajny "smaczek" świetnie zachowały się oryginalne napisy

I kraj pochodzenia. Próżno dziś go szukać na mapie EUROPY. Relikt minionej epoki :)

Tak wyglada prądnica zamontowana na silniku

Widok na płytkę przerywaczy i nowe przerywacze.

Bardzo przydatne urządzenie - czujnik zegarowy - ma 1000 zastosowań w moim warsztacie - tutaj akurat pomocny w ustawianiu zapłonu.

Silnik już na swoim miejscu

 Widok silnika z drugiej strony

Klucz dynamometryczny niezbędny przy dokręcaniu nakrętek głowicy

Poniżej widać jak krzywy był króciec gaźnika

A tutaj już po korekcie - idealna płaskość przylgni

Projekt CZ - ciąg dalszy

Ruszył znów projekt CZ350.

W założeniach motocykl miał być tylko złożony. Ustaliliśmy  na początku projektu  wspólnie z "inwestorem projektu" :) że silnik odświeżymy tylko wizualnie. Otrzyma dokładną regulację zapłonu, i gaźnika po czym zostanie "odpalony". Po ożywieniu zadecydujemy co robić z nim dalej - zostawić czy remontować w sezonie zimowym. Niestety podczas regulacji zapłonu okazało się że końcówka wału po której ślizgały się przerywacze miała około 1mm luzu góra - dół. Nie dało się nawet w przybliżeniu ustawić statycznego punktu zapłonu. Winę za taki luz ponosiło zużyte łożysko na prawym czopie wału korbowego. Próba wymiany łożyska bez rozbierania silnika niestety się nie powiodła.

Zapadła decyzja o przyspieszonym remoncie silnika. Jednak nagromadzenie innych projektów i dotrzymanie ich terminów wykonania zmusiło do przełożenia renowacji silnika na późniejszy okres. Cały motocykl trafił pod ścianę.

W "międzyczasie" rozebrałem silnik, zweryfikowałem stan elementów. Skrzynia biegów, sprzęgło - SUPER. Wał korbowy - TRAGEDIA. Wszystkie łożyska wału, korbowody - korozja z wżerami - TRAGEDIA.

Zapadła decyzja o zakupie nowego wału. Jednak po zapoznaniu się z opiniami na temat współczesnych wałów sprzedawanych na allegro, postanowiłem zregenerować oryginalny wał.

Wał wysłałem do Poznania do warsztatu Pana Marka Olachowskiego. Jest to jeden z najlepszych warsztatów zajmujących się regeneracją motocyklowych wałów korbowych wszelakich typów. Jest to firma rodzinna i istnieje od lat '50 ubiegłego wieku.

Wał otrzymał nowy czop wału na którym osadzony jest wirnik prądnicy, korbowody nie nadawały się do regeneracji dlatego zastąpiono je innymi pozyskanymi z drugiego wału. Nowe korbowody zostały poddane renowacji. Elementem silnika z którego jestem najbardziej zadowolony i mam nadzieję że przyniesie wymierne korzyści jest wymiana uszczelnienia labiryntowego pomiędzy komorami korbowymi. Jest to uszczelnienie patentu Pana Marka, które wg jego zapewnień  ma sprawić że silnik bez problemu będzie się dawał uruchamiać zarówno zimny jak i ciepły i zapewni  skuteczne uszczelnienie na wiele kilometrów bezproblemowej jazdy. Z uszczelnieniami oryginalnymi bywało różnie.

W trakcie rozmowy z p. Olachowskim dowiedziałem się że zaprzyjaźniony z nim warsztat posiada oryginalne czechosłowackie tłoki. Decyzja była prosta - cylindry jadą razem z wałem do Poznania.

Po kilku dniach paczka wróciła do mnie spowrotem. Jakość regeneracji zarówno wału jak i cylindrów na najwyższym poziomie. Na marginesie dodam że w warsztacie w którym szlifowane były cylindry - szlifował cylindry do swoich silników motorowodnych Waldemar Marszałek ( jak nie wiesz kto to jest użyj opcji szukaj w GOOGLE).

Kolejną rzeczą jaką udało mi się odtworzyć to łożyskowanie  główki korbowodu. Oryginalnie główki korbowodów są łożyskowane na 54 igiełkach, (które lubią wypadać do skrzyni korbowej przy wkładaniu sworznia ). Współcześnie te igiełki są zastępowane łożyskami z koszyczkami. Łożyska takie posiadają chyba tylko 14 wałeczków. Łatwo zauważyć że naciski sworznia na wałeczki i wałeczków na bieżnie w korbowodach są 2 razy większe z racji o połowę mniejszej ilości igiełek w łożysku. Oryginalne igiełki są praktycznie nie do dostania (nie wierzysz? sprawdź na allegro czy uda ci się znaleźć). Niemniej jednak udało mi się wygrzebać w zaprzyjaźnionym sklepie z częściami do MZ, Jawy i CZ komplet nowych igiełek i komplet nowych pierścieni dystansujących je w korbowodzie. Do kłopotliwego montażu tłoków na korbowodach zrobiłem prosty przyrząd ze skróconego starego sworznia korbowego.  Stary sworzeń uciąłem na długość igiełek + 2 szerokości pierścieni dystansowych .Po ułożeniu igiełek w gniazdach główki korbowodu wciska się przyrząd - sworzeń,  zapobiega to wypadaniu igiełek. Na wystające końce sworznia zakłada się pierścienie dystansowe. Na tak zmontowany  zespół łożyska główki korbowodu nakłada się tłok i wciska NOWY sworzeń - wyciskając stary - krótki. Taki prosty patent zapobiegnie rozsypaniu się igiełek do wnętrza silnika.

Po montażu tego silnika muszę stwierdzić że silnik jest BARDZO dobrze wykonany, zarówno pod względem użytych materiałów, dopasowania do siebie kanałów w cylindrze i korpusie jak i jakości odlewów. Śmiem twierdzić że nie odbiega jakością od TURYSTYCZNYCH motocykli japońskich  tamtego okresu, a bije na głowę polskie motocykle pod każdym względem. Zastosowane w nim rozwiązania są przemyślane, stosunkowo proste a tym samym w połączeniu z bardzo dobrymi materiałami czynią ten silnik naprawdę niezawodnym. Silnik pomimo prostoty rozwiązań wymaga od mechanika dużej uwagi i staranności w pracy, nie wybacza używania  kiepskich narzędzi czy prymitywnych metod montażowych. Panująca opinia o słabej jakości tych silników pochodzi od mechaników - kowali którzy nie osiągnęli dostatecznej kultury technicznej wymaganej podczas napraw tego silnika. Pomimo że złożyłem kilka silników w moim krótkim życiu to uważam ten silnik z różnych powodów za najtrudniejszy do poprawnego złożenia.

Efekty pracy poniżej.

Dwukrotnie wyszkiełkowane kartery



Oryginalne czechosłowackie tłoki z epoki

Słabo widoczna na zdjęciu liczba 86 świadczy o roku produkcji 1986!!!

Tutaj inne oryginalne oznaczenia tłoka

Współczesna jakość uszczelek zmusiła mnie do samodzielnego wykonania uszczelek.

Takiego dopasowania uszczelki do kanałów nie znajdziesz w fabrycznych uszczelkach

Widok na tłoki w cylindrach

Silnik w oczekiwaniu na montaż kolejnych elementów.

Legenda o drewnianym tłoku.

 Problemy zdrowotne sprawiły że ostatnie  3 tygodnie byłem gościem w warsztacie. Mam nadzieję że wkrótce wszystko wróci do normy. Niemniej jednak ktoś tu czasami zagląda więc postanowiłem coś wrzucić.

Legenda o drewnianym tłoku.
Na pewno wiele osób słyszało opowieści, że w czasach kiedy nie można było nic kupić, na paliwo były kartki itd...  ktoś kupił pojazd z zamontowanym na sprzedaż drewnianym tłokiem. Sam traktowałem te opowieści z przymróżeniem oka, było tak do chwili kiedy szukałem czegoś w internecie. Natknąłem się na zdjęcia silnika JAWA Perak z drewnianym tłokiem. Niech te zdjęcia będą dowodem dla niedowiarków,  że takie rzeczy się zdarzają. Bądźcie czujni przy zakupach.
Pozdrawiam K.B.